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solosyncro

Getriebeölkühlung Getriebeschäden 2te Version

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Inimicus
vor 1 Minute schrieb speckulazius:

Vielleicht noch zur Ergänzung: Das 4K Kit von Valeo soll ähnlich funktionieren wie ein ZMS. Zumindest würde ich das 4K Kit nicht als EMS werten. 

Die Funktionalität liegt wohl irgendwo zwischen EMS und ZMS (LUK Entwicklung).

 

vielen von den TDI Umbauern im T3 bauen keinen ZMS ein, weil der bei der Auslegung von Geschwindigkeit, Drehzahl und Gewicht nicht für den Bus gebaut worden is und deshalb nicht lange halten soll....

 

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solosyncro
vor 1 Stunde schrieb Inimicus:

vielen von den TDI Umbauern im T3 bauen keinen ZMS ein, weil der bei der Auslegung von Geschwindigkeit, Drehzahl und Gewicht nicht für den Bus gebaut worden is und deshalb nicht lange halten soll....

 

Hab das ua von BJ gehört, weisst du darüber genaueres, andere Quellen?

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Inimicus
Gerade eben schrieb solosyncro:

 

Hab das ua von BJ gehört, weisst du darüber genaueres, andere Quellen?

 

Ich hab mal auf Facebook eine Unterhaltung verfolgt, wos eben auch um die Frage gegangen is und da schon Erfahrungen waren, dass der ZMS bei eingen schon festgegangen is und die anderen beim auf das Valeo Kit geschworen haben. Ich hab mir selber nie Gedanken drüber gemacht, weil ich aus dem Spendergolf ein neues Sachs RacingKit drauf hatte...

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solosyncro
vor 1 Stunde schrieb speckulazius:

Das 4K Kit von Valeo soll ähnlich funktionieren wie ein ZMS. Zumindest würde ich das 4K Kit nicht als EMS werten.

 

Hab mir jetzt einiges über den 44Kit angeschaut/durchgelesen und mir ist noch nicht klar warum dieser kein EMS sein soll bzw worin die Vorteile gegenüber einem normalen EMS liegen? Weisst du da genaueres?

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speckulazius
vor 2 Stunden schrieb solosyncro:

 

Hab mir jetzt einiges über den 44Kit angeschaut/durchgelesen und mir ist noch nicht klar warum dieser kein EMS sein soll bzw worin die Vorteile gegenüber einem normalen EMS liegen? Weisst du da genaueres?

Hab mir auch nur das Werbefilmchen von Valeo auf Youtube dazu angesehen. 

Technisch versteh ich's auch nicht. Aber die Rückmeldung in der T4 Szene sind dazu geteilt: einige sind sehr zufrieden, andere vermissen den Komfort vom echten ZMS.

Und Valeo vermarktet 4K definitv als Alternative zu ZMS.

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Loidybus

Hallo in die Runde !

Also meine Erfahrung im 2WD mit 1z und längster Übersetzung nach erst 20t km ist : kein Karosseriedröhnen bei 1700-2500/min, Anfahren bei großen Steigungen im 1. und Retourgang viel besser, und zur Getriebeöl temp. bin gerade in Spanien Nähe Alicante unterwegs hatten 34 Grad 100km/h 60 Grad max. mit 2 Dachboxen und 2,3t ges. 

natürlich keine Klima !

lg. 

 

Sorry mit ZMS von Sachs

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westitreter
Am 26.9.2019 um 13:54 schrieb speckulazius:

Technisch versteh ich's auch nicht.

 

Warum net?

Ist einfach: Der Schwingungsteil des ZMS ist vom Prinzip in die Kupplungsscheibe verlagert. Wesentlich andere Torsionsfedern und einen Teil der sich mehr bewegen kann als in der herkömmlichen Kupplung und damit abfedert.

Ich denke mir nur das der ganze ZMS bzw 4K Schrott der da notwendig ist sehr wohl auf das Fahrzeug (Gewicht?) abgestimmt werden muss - mit einen 1,9er TDI T4 herumzunudeln wird ähnlich einem T3 sein aber entspricht von der Belastung keinem TDI Golf der in den T3 verpflanzt wird.

Vorteil für die Umbauer: Es reicht damit der JX Starter der normale ZMS eiert ja bei zu geringer Drehzahl irgendwie herum.

Edited by westitreter

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Loidybus

Hast sicher recht!

 Ich denke nur es gibt genug Golf

Syncros die mit Anhänger im Bergland rumfahren ! Ob daß alles mit einbezogen wurde?

Und sollte  er nur 100t km halten 

Hauptsache er schont hoffentlich mein Getriebe!

Allzeit gute Fahrt ! Lg 

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Jonathan83

Wieder mal ein Hallo hier in die Runde...

 

Die hohe Getriebetemperatur entsteht durch ein zu kleines Zahnflankenspiel zwischen Triebling / Tellerrad...

 

Deswegen auch die niedrigere Öltemperatur wenn du den Allrad drin hast, weil dann geht halt davon einiges von der Antriebskraft über die VA.

 

Bei den Schalträdern entstehen keine hohen Temperaturen.

 

Ich weiß das weil ich mich mal mit der HA beim Transit beschäftigen musste - man glaubt nicht was 0,05mm Zahnflankenspiel mehr oder weniger bewirken...

 

Also uU mal das Diff probeweise etwas nach links schieben - geht ja ohne Ausbau.

(zB 10mm am Umfang der Einschraubmuttern verdrehen, alte Position markieren).

 

LG

 

Jonathan

 

 

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solosyncro

Interessante Idee.

 

 

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Jonathan83

Bei zu knappem Zahnflankenspiel war das Diff beim Transit nach 20km auf 80°C - und das bei 10-15°C Außentemperatur.

Dann hab ich es an die obere Toleeanzgrenze gestellt, dann war die Temperatur bei gut handwarm...

 

Und genau deshalb bringt auch die Kühlung der Kupplungsglocke soviel weil dort die höchsten Temperaturunterschiede sind...

Wollte selbst bei meinem damaligen T3 eine Getriebekühlung installieren - habs aber dann gelassen...

 

LG

Jonathan

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August
vor 6 Stunden schrieb Jonathan83:

Die hohe Getriebetemperatur entsteht durch ein zu kleines Zahnflankenspiel zwischen Triebling / Tellerrad...

 

Deswegen auch die niedrigere Öltemperatur wenn du den Allrad drin hast, weil dann geht halt davon einiges von der Antriebskraft über die VA.

 

Bei Punkt eins gebe ich die vollkommen Recht, hatte ich am Niva auch. Wobei es sich da zusätzlich auch akustisch bemerkbar gemacht hat.

 

Punkt zwei verstehe ich aber nicht. Was hat der Allrad mit dem Flankenspiel zu tun? Klar, der Anteil der Leistung der von der HA aufgenommen wird sinkt um 40(?)% auf der Langstrecke. Weniger Leistung = weniger Verluste, bin voll bei dir.

Aber das ist dem Flankenspiel doch egal? 

 

Lg

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Jonathan83

Das Öl im HA Diff muss weniger Kraft aufnehmen weil ein Teil der Kraft über die VA geht...

Das gleiche Ergebnis hast du wenn du als 2WD um zB 40% weniger Gas gibst...

 

Wie gesagt, das alles spielt sich auch ab wenn das Zahnflankenspiel noch innerhalb der Toleranzen ist...

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August

Passt, dann sind wir eh einer Meinung, hab den Post bloß falsch interpretiert.

 

Lg

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wage

Das mit den 40% ist irreführend  weil  die Kraftübertragung ständig wechselt.

Also auch  von vorne nach hinten, bei Bremsen, Schubbetrieb, Kurven.

Überall wo Kraft übertragen wird, entsteht Wärme. Also auch an den Gangrädern.

Der einfachste Versuch um zu sehen dass im Allrad mehr Kraft gebraucht wird, ist im Leerlauf rollen lassen.

 

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Jonathan83

@ wage: Das mit den 40% ist Realität. Ich rede nicht von Motorleistung sondern von der Kraft die das hintere Differential übertragen muß...

Das Rollen im Leerlauf und Geradeaus ist nur schwerer wenn du durch Abnutzung unterschiedliche Reifendurchmesser hast.

 

Bremsen, Schubbetrieb, Kurven hast du so oder so.

 

Übrigens: Normales Getriebeöl können die T3 Getriebe eh auf Dauer nicht aushalten da das Diff eine Hypoidverzahnung hat!!! Da entstehen viel höhere Drücke und Scherkräfte. Alternative zu GL5 Ölen ist ATF, das geht auch (bin ich über 100000km gefahren). Das hält auch höhere Scherkräfte aus.

Getriebeöl das für quer eingebaute Frontmotoren gemacht ist, ist ungeeignet.

 

LG

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wage

Rechne mir das mit den 40% mal vor.

Zeig den Kraftverlauf im Getriebe auf.

Und dann zeig mir, dass du bei jeder Fahrt einen identischen Radumfang hast.

Stelle ich mir spannend vor. Ein mal volltanken und Reifen Umfang überprüfen bitte.

Die Visko ist  keine 40% Sperre.

Die übertragene Kraft wechselt ständig. Ist abhängig vom Schlupf der Hinterräder, Kurven, Temperatur.

Selbst wenn die Visko im Hump-Effekt ist, überträgt sie nicht immer die Kraft des Motors an die Vorderräder.

Das von VW verwendete Öl vor 40 Jahren war wohl gut genug für ein Autoleben.

Die neuen Öle von heute erfüllen diese Spez bei weitem.

Nicht schon wieder  eine Öl Diskussion .

Ich habe das Gefühl du hast nicht alles gelesen und ich muß wieder von vorne Anfangen.

1 Syncro Getriebe hält nicht länger als ein 2-WD Getriebe.

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Jonathan83

@wage

Deswegen wird trotzdem ein gewisser Teil der Kraft übers VA Diff und nicht übers HA Diff übertragen - nämlich von mir geschätzte 40%.

Und nachdem der Allradantrieb wenn aktiv immer aktiv ist ist das auch in allen Lebenslagen so - bei Schubbetrieb, in Kurven und egal ob der Tank voll oder leer.

 

Daher stellt das Fahren mit eingekuppeltem Allradantrieb gerade auf der Autobahn eine Entlastung des HA Diffs dar - ob es dir passt oder nicht.

 

Und was ich zum Öl gesagt habe stimmt weiterhin - es gibt genügend Getriebeöle mit GL5 - nur die normalen Öle haben das halt nicht.

Wenn du es regelmässig wechselst und nicht mehr als 112 Benzin PS hast (bitte keine TDieselPS da mehr Drehmoment) wird das auch kein Problem darstellen.

 

Solltest du aber durch einen TDI dem Getriebe höhere Drehmomentspitzen zukommen lassen so sollte man das bedenken und entsprechendes Öl benutzen.

LG

Jonathan

 

 

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dahofa02

@Jonathan83

Deine Argumentation stimmt, solange die Vorderachse etwas Voreilung hat. Wenn der umgekehrte Fall eintritt (z.B. hinten erheblich mehr Profil als vorne) bekommst du sogar größere Kräfte aufs hintere Diff. als bei ausgeschaltetem Allrad.

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solosyncro
Am 19.12.2019 um 22:11 schrieb Jonathan83:

Das Rollen im Leerlauf und Geradeaus ist nur schwerer wenn du durch Abnutzung unterschiedliche Reifendurchmesser hast.

 

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August

Bitte nicht vergessen: ohne Schlupf keine Reibung!

 

 

Oder einfach mal selbst den Versuch machen: Geradeaus fahren, Geschwindigkeit konstant halten (zum Bleistift 80km/h) und mal von 4 auf 2wd schalten.


So lang du die Geschwindigkeit hältst bleibt der Allrad drinnen. Warum? Ganz einfach, weil der Schlupf auf der HA Drehmoment nach vorne leitet und somit die Muffe unter "Spannung" steht. Sobald man vom gas geht, ists Lamperl aus.

 

Hab das mit verschiedenen Reifendrücken hinten probiert. +/-0,2 Bar hats nix verändert. Mehr hab ich noch nicht probiert.

 

Vierradgetriebene Grüße

August

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fritze
vor 15 Stunden schrieb August:

Bitte nicht vergessen: ohne Schlupf keine Reibung!

 

 

 

 

steht auch im Bosch Handbuch (zumindest war es in den 90'er Jahren noch drinnen).

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speckulazius
vor 50 Minuten schrieb fritze:

 

steht auch im Bosch Handbuch (zumindest war es in den 90'er Jahren noch drinnen).

 

Da kommt der Hausverstand halt meist an seine Grenzen...

 

Die vorherrschende Meinung bezüglich der Visco-Kupplung ist, dass diese auf der Autobahn nur unnütz mitläuft und sogar zu einem Mehrverbrauch führt. Beides ist unrichtig. VW hat beim Golf 2 Syncro auf der Autobahn beim Beschleunigen im 5.Gang eine Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinter-Achse von ca. 60:40 gemessen!

https://vw-kern.at/blog/2019/03/05/wann-arbeitet-eine-visco-kupplung-ueberhaupt/

 

Dem Hausverstand kann man den unsichtbaren Schlupf meist recht gut anhand des Reifenabriebs verständlich machen. Denn wenn der Reifenabrieb in erster Linie vom Bremsen kommen würde, dann wäre bei unseren 2WD-Bussen die Vorderreifen immer stärker abgefahren als die Hinterreifen. Beim Fronttriebler fällt ja die stärker gebremste Achse mit der Antriebsachse zusammen.

 

P.S.: Die Reibung zwischen (Gummi-) Reifen und Asphalt wird übrigens nicht mit Festkörperreibung berechnet. Denn dann wäre die (Aufstands-) Fläche gleichgültig. Der Gummi-Reifen wird als hochviskose Flüssigkeit betrachtet - denn dann zählt auch die Fläche. Sonst wären Breitreifen physikalisch sinnlos.

 

LG,

Andreas

 

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wage

Du bist anscheinend ebenfalls nicht über den Hausverstand hinaus bzw voreingenommen wegen deiner Werke.

Niemand bestreitet die Tatsache, dass bei positivem Schlupf, also bei Antrieb der Hinterräder die Visko Kraft nach vorne überträgt.

Dies hat aber Aufgrund der Verluste keine Spritersparniss zur Folge.

Die Lastvertetilung innerhalb des Getriebes ändert sich nur, aber sie wird nicht weniger.

Die Vorderreifen sind bei 2wd Betrieb mehr abgefahren. Sägezahn immer stärker vorne als hinten.

Es ist rein physikalisch nicht möglich, dass bei gleichen Bedingungen weniger Fahrwiderstände zu überwinden sind im 2wd.

Oder meint jemand ein 6wd würde weniger Kraft vom Motor benötigen um 100 zu fahren als ein 4wd?

 

 

 

 

Edited by wage

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wage
vor 4 Stunden schrieb fritze:

 

steht auch im Bosch Handbuch (zumindest war es in den 90'er Jahren noch drinnen).

Zu ergänzen wäre noch

ohne Reibung keine Kraftübertragung

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wage
vor 19 Stunden schrieb solosyncro:

 

Auch hier gehts differenzierter.

Gleicher Abrollumfang ist nicht möglich. Luftdruck, Gewicht, Straßenunebenheiten.

Selbst verschiedene Geschwindigkeiten ändern das Achsgewicht.

 

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wage
vor 12 Minuten schrieb wage:

Du bist anscheinend ebenfalls nicht über den Hausverstand hinaus bzw voreingenommen wegen deiner Werke.

Niemand bestreitet die Tatsache, dass bei positivem Schlupf, also bei Antrieb der Hinterräder die Visko Kraft nach vorne überträgt.

Dies hat aber Aufgrund der Verluste keine Spritersparniss zur Folge.

Die Lastvertetilung innerhalb des Getriebes ändert sich nur, aber sie wird nicht weniger.

Die Vorderreifen sind bei 2wd Betrieb mehr abgefahren. Sägezahn immer stärker vorne als hinten.

Es ist rein physikalisch nicht möglich, dass bei gleichen Bedingungen weniger Fahrwiderstände zu überwinden sind im 2wd.

Oder meint jemand ein 6wd würde weniger Kraft vom Motor benötigen um 100 zu fahren als ein 4wd?

 

 

 

 

Etwas missverständlich. Gemeint ist, die Fahrwiderstände 2wd und 4wd sind gleich im Syncro.

 

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August
Gerade eben schrieb wage:

Etwas missverständlich. Gemeint ist, die Fahrwiderstände 2wd und 4wd sind gleich im Syncro.

 

 

Nur erzeugst du durch mitschleppen der VA im Syncro in 2wd Modus Verluste von denen zu nicht profitierst.

Fährst du mit Visco kann du sie (zumindest teilweise) kompensieren indem du mit antreibst. 

 

Haben Cali&Andi eh recht gut im Blog beschrieben...

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wage
vor 1 Minute schrieb August:

 

Nur erzeugst du durch mitschleppen der VA im Syncro in 2wd Modus Verluste von denen zu nicht profitierst.

Fährst du mit Visco kann du sie (zumindest teilweise) kompensieren indem du mit antreibst. 

 

Haben Cali&Andi eh recht gut im Blog beschrieben...

Mitschleppen tust du immer.

Aber in 2wd erzeugst du keine Wärme im vorder Diff und Antriebsstrang. Bzw wesentlich weniger.

Der Verschleiß im Antriebsstrand und Visko kommt ja nicht von nichts.

Und die gesamte Kraft die für diesen Verschleiß verantowrtlich ist, muß durch das Getriebe.

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August
vor 10 Minuten schrieb wage:

Aber in 2wd erzeugst du keine Wärme im vorder Diff und Antriebsstrang. Bzw wesentlich weniger.

 

Du nimmst aber von HA gleichermaßen Moment weg und hast dort somit weniger Verluste in Diff, Wellen und Reifen.

 

Die Summenverluste sind kleiner wenn du den Antrieb auf 4 Räder aufteilst, als wenn nur 2 Treiben und 2 nur Verluste erzeugen ohne zu treiben.

 

Dass die Verluste in der VA angetrieben größer sind als mitgeschleppt versteht sich von selbst. 

 

Dennoch ists unterm Strich fürs Gesamtsystem gesehen besser.

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wage

Das ist echt mühsam.

egal ob 2 oder 4 Räder angetrieben, die Fahrwiderstände sind gleich. Um 100 zu fahren braucht man die gleiche Kraft, wenn nicht mehr im 4wd.

Sicher spart man im Idealfall bei Reifen, Antriebswellen hinten hat aber vorne mehr.

Insgesamt ist aber mehr Reibung/Kraftübertragung nötig eben weil die Visko  und selbst die Kardanwelle Verluste hat.

Innerhalb des Getriebes verlagert man die Kraft vom Motor, die ja nicht weniger sein kann, vom Diff auf die jeweiligen Gangräder, Hauptwellenlager, Kardanflanschlager.

 

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speckulazius

Die Diskussion hier erinnert mich an einen versunkenenThread in der IG16 über die Wirkungsweise der Visco-Kupplung. Dort versucht jeder den einen Effekt der Visco-Kupplung mit seitenlanger Theorie zu erklären. In Wirklichkeit sind fast ein Dutzend Effekte für die Wirkung der Visco verantwortlich, wobei sich die Effekte teilweise überlagern, auslöschen oder verstärken. Es kann also alles falsch und richtig zugleich sein, wenn man sich nur auf einen einzigen Effekt beschränkt.

 

Um das abzukürzen zitiere ich mal die Simpsons: In der Theorie funktioniert sogar der Kommunismus!

 

Als Mann der Praxis orientiere ich mich lieber an Messwerten. Und die besagen laut SDP, dass der Syncno 2WD mit ZA auf der Autobahn mehr Sprit verbraucht als der 4WD Syncro. Erklärt wurde es mit reduziertem Schlupf (=Reibungsverlust) mit Permanentallrad. Zum gleichen Ergebnis ist auch unfreiwillig ein Australier gekommen - also denke ich, das war kein Marketing-Märchen von SDP.

 

https://vw-kern.at/blog/2018/10/03/der-zuschalt-allrad-beim-t3-syncro-als-spritfresser/

 

 

 

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damax

die kraft vom motor ist wie wage schreibt wohl richtigerweise gleich, aber man kommt etwas weiter weil weniger durch schlupf verpufft...

folgedessen müßte die rodel mit 4wd schneller sein und mehr windwiderstand produzieren, oder bei gleicher geschwindigkeit sparsamer sein...

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funkyphil

das Leben ist halt nicht immer eine Autobahn... ;)

 

lg phil

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damax

na heast im gatsch host jo nu mehr schlumpf...

Edited by damax

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solosyncro
vor 4 Stunden schrieb wage:

Innerhalb des Getriebes verlagert man die Kraft vom Motor, die ja nicht weniger sein kann, vom Diff auf die jeweiligen Gangräder, Hauptwellenlager, Kardanflanschlager.

 

Innerhalb des HA Getriebes entlastet man im 4WD-Betrieb:

die Hypoidverzahnung Triebling/Tellerrad, das Differential und das Doppelkegelrollenlager. Ausserdem alles was danach kommt, (bis Hinterräder)

dem gegenüber belastet man ensprechend mehr alles Richtung vorne (Zuschaltteil bis Vorderräder)

 

Der Rest (Gangräder etc) bleibt gleich.

 

 

Edited by solosyncro

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Jonathan83
vor 3 Stunden schrieb solosyncro:

 

Innerhalb des HA Getriebes entlastet man im 4WD-Betrieb:

die Hypoidverzahnung Triebling/Tellerrad, das Differential und das Doppelkegelrollenlager. Ausserdem alles was danach kommt, (bis Hinterräder)

dem gegenüber belastet man ensprechend mehr alles Richtung vorne (Zuschaltteil bis Vorderräder)

 

Der Rest (Gangräder etc) bleibt gleich.

 

 

Genau.

Und um das ging es ja hier - nämlich die Frage wie man die Getriebetemperatur senkt.

Und das erfolgt durch Entlastung des HA Diffs das ja mit dem Getriebe verbunden ist.

Nur muss dann die Kraft woanders hin - auch klar.

 

LG

Jonathan

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fritze
vor 19 Stunden schrieb wage:

Zu ergänzen wäre noch

ohne Reibung keine Kraftübertragung

Ja :)  - das habe ich  mal ausführlich mit einem Kraftfahroffizier diskutiert, er hat's aber nicht verstanden - weil Schlupf ist ja böse und den gibt es nicht. Weder beim Bremsen noch beim Beschleunigen :D

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wage
vor 18 Stunden schrieb damax:

die kraft vom motor ist wie wage schreibt wohl richtigerweise gleich, aber man kommt etwas weiter weil weniger durch schlupf verpufft...

folgedessen müßte die rodel mit 4wd schneller sein und mehr windwiderstand produzieren, oder bei gleicher geschwindigkeit sparsamer sein...

Der Schlupf wird nicht reduziert sondern verteilt.

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wage
vor 15 Stunden schrieb solosyncro:

 

Innerhalb des HA Getriebes entlastet man im 4WD-Betrieb:

die Hypoidverzahnung Triebling/Tellerrad, das Differential und das Doppelkegelrollenlager. Ausserdem alles was danach kommt, (bis Hinterräder)

dem gegenüber belastet man ensprechend mehr alles Richtung vorne (Zuschaltteil bis Vorderräder)

 

Der Rest (Gangräder etc) bleibt gleich.

 

 

Das wäre der Fall mit einer starren Muffe unter Idealbedingungen. d.h. identischer Reifenumfang, konstante Beschleunigung, geradeaus.

Da dies in der Praxis nicht möglich ist hat man die Visko verbaut.

In der Visko wird ein Teil der Kraft in Wärme verwandelt.

Ebenso geht mehr Kraft verloren, weil über mehrere Punkte/Lager die Kraft übertragen wird.

Also werden die jeweiligen Gangräder, Hauptwellen Kugellager, Triebling Rollenlager, Kardanflansch Lager mehr belastet.

Um ein vielfaches mehr, wenn man vom Gas geht, Schubbetrieb, beim Bremsen mit eingelegtem Gang, Kurven.

 

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damax
vor 17 Minuten schrieb wage:

Der Schlupf wird nicht reduziert sondern verteilt.

natürlich wird der reduziert wenn die reibung größer wird...

manchmal schreibst du schon gehörigen blödsinn auch wenn du ihn wehement vertrittst...

 

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wage
vor 19 Stunden schrieb speckulazius:

Die Diskussion hier erinnert mich an einen versunkenenThread in der IG16 über die Wirkungsweise der Visco-Kupplung. Dort versucht jeder den einen Effekt der Visco-Kupplung mit seitenlanger Theorie zu erklären. In Wirklichkeit sind fast ein Dutzend Effekte für die Wirkung der Visco verantwortlich, wobei sich die Effekte teilweise überlagern, auslöschen oder verstärken. Es kann also alles falsch und richtig zugleich sein, wenn man sich nur auf einen einzigen Effekt beschränkt.

 

Um das abzukürzen zitiere ich mal die Simpsons: In der Theorie funktioniert sogar der Kommunismus!

 

Als Mann der Praxis orientiere ich mich lieber an Messwerten. Und die besagen laut SDP, dass der Syncno 2WD mit ZA auf der Autobahn mehr Sprit verbraucht als der 4WD Syncro. Erklärt wurde es mit reduziertem Schlupf (=Reibungsverlust) mit Permanentallrad. Zum gleichen Ergebnis ist auch unfreiwillig ein Australier gekommen - also denke ich, das war kein Marketing-Märchen von SDP.

 

https://vw-kern.at/blog/2018/10/03/der-zuschalt-allrad-beim-t3-syncro-als-spritfresser/

 

 

 

Sind wir uns einig, dass man einen bestimmten Schlupf braucht um sagen wir mal konstant 100 zu fahren? Sonst wäre ja die benötigte Kraftübertragung nicht möglich.

Also verteilt man den Schlupf nur auf 4 Räder, aberr er kann nicht insgesamt weniger werden.

Wenn du Verkaufsargumenten der Autoindustrie mehr glaubst als der Physik, ist das deine Sache.

Im 4wd wird der Tacho immer mehr gefahrene Kilometer anzeigen, weil die Vorderräder positiven Schlupf haben. Im Gegensatz negativem Schlupf im 2wd, werden weniger Km angezeigt.

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wage
vor 5 Minuten schrieb damax:

natürlich wird der reduziert wenn die reibung größer wird...

manchmal schreibst du schon gehörigen blödsinn auch wenn du ihn wehement vertrittst...

 

Der Schlupf an den Vorderrädern mit reduziert?

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wage
vor 11 Minuten schrieb wage:

Der Schlupf an den Vorderrädern mit reduziert?

Bitte noch mal hochblättern.

"Ohne Schlupf, keine Reibung"

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damax

klar aber der schlupf ist der reibungsverlust für das fahrzeug und der wird logischerweise mit allrad kleiner

mehr reibung weniger schlupf... zahnradbahn hat null schlupf

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wage
vor 19 Minuten schrieb damax:

klar aber der schlupf ist der reibungsverlust für das fahrzeug und der wird logischerweise mit allrad kleiner

mehr reibung weniger schlupf... zahnradbahn hat null schlupf

Ja, und Äpfel rollen besser als Birnen.

Wir vergleichen hier nicht 2 verschiedenen Antriebssysteme, sondern Varianten eines Systems.

Was du meinst ist, daß der Motor minimalst weniger dreht bei 4wd. Geschätzt 10 U/min.

Kann man ja ausrechnen, wenn sich der Schlupf von ca. 2% halbiert.

Aber er muß dennoch die gleiche Leistung liefern, eher mehr.

Für die Teile im Getriebe ist aber mehr Schlupf (gesamt, also 2wd) weniger Belastung beim Schalten, Abrupt vom Gas gehen, etc.

 

 

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ernstJXsyncro

Mir sind die Äpfel eh lieber aber die Birnen mag ich nehr

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solosyncro
vor 3 Stunden schrieb wage:

Ebenso geht mehr Kraft verloren, weil über mehrere Punkte/Lager die Kraft übertragen wird.

Also werden die jeweiligen Gangräder, Hauptwellen Kugellager, Triebling Rollenlager, Kardanflansch Lager mehr belastet.

Bei eingelegtem 4WD wird mehr Motorkraft für die gleiche Leistung (Geschwindigkeit zB) gebraucht da über mehr Lager die Kraft übertragen wird? Möglich, VW widerspricht hier (=> Treibstoffverbrauch bei 4WD weniger als bei 2WD) aber bitte, kann sein. Aber:

vor 3 Stunden schrieb wage:

Um ein vielfaches mehr, wenn man vom Gas geht, Schubbetrieb, beim Bremsen mit eingelegtem Gang, Kurven.

Wo spielen diese Faktoren kaum eine Rolle? Richtig, auf der Autobahn. Und genau dort kann man das Getriebe, bzw die oben erwähnten Teile des Getriebes, deutlich entlasten. Und das wiederrum kann man relativ leicht mithilfe der Getriebetemperatur messen.

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SnoOog

Ich muss hier auch mal meinen Senf dazu geben:

 

Ich habe penibel genau meinen Verbrauch mitgeschrieben, und nachdem ich den ZA verbaut hatte und fast nur mehr im 2WD unterwegs war hab ich um 0,8-0,9l MEHR verbraucht bei gleicher Fahrweise!

 

Also ich gebe da dem Herrn Kern vollkommen recht. Wage, du berufst dich immer auf die Physik, aber überleg einfach mal logisch: Fahrtwind usw. ändert sich natürlich nicht, aber wenn du mehr Verluste erzeugst (den ganzen vorderen Antriebsstrang mit höhren Verlusten über die Vorderräder antreiben statt über Visco) ändert sich die gesamt verbrauchte Energie schon, das äußert sich dann auch in den 0,8l Diesel die weg sind.

 

VW wird genau diesen Mehrverbrauch auch nicht einfach so erfinden in ihren Angaben, ich habs mir zuerst auch nicht gedacht, aber es ist einfach so.

 

LG

 

 

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wage

Ich berufe mich nicht nur auf Physik, sondern auf 45 Jahre praktische Erfahrung.

Und nee, VW wird nicht etwas "erfinden" um es besser zu verkaufen ;)

Woher der angebliche Mehrverbrauch kommt habe ich erklärt.

Mein Getriebe hält um ein vielfaches länger im 2wd als original.

Also habe ich anscheinend alles richtig gemacht.

Ich habe mich aus dem Getriebe-, T3 Geschäft zurückgezogen und geniese mit meinen 3 Syncros meine Rente auf Korsika.

Von meiner Seite ist dazu alles gesagt.

"das Leben ist keine Autobahn" ;)

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