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August

Mv, Dj, MJ alias Oettinger 2100E

Empfohlene Beiträge

August

Ich muss meine Gedanken mit euch teilen... so kann ich's auch selber wieder nachlesen und laufe nicht Gefahr etwas zu vergessen oder zu übersehen.

 

Wie es der Titel vermuten lässt geht es mir darum, den Mv mit DJ Verdichtung auszustatten. So, wie es auch Oettinger gemacht hat. 

 

Vorab: Ja, ich weiß dass einige bereits erfolgreich diese Kombination fahren. In diversen Foren habe ich viel, teilweise auch Stammtischweisheiten, über dieses Thema gelesen.  Möchte das hier zusammenfassen und euch um eure Meinungen/Einsprüche diesbezüglich bitten. 

 

Oft habe ich gelesen, dass man mit Dj Kolben im Mv auch auf 10° vor oT einstelllen soll, weils ja im Dj auch so ist. Bei 98er Sprit versteht sich. Es scheint ja zu funktionieren, ABER:

Die Dj und die Mv Zündung haben ja eigentlich nichts gemein. Garnichts. Schon erst recht nicht die Art wie sie eingestellt werden. Dort irgendwelche parallelen ziehen halte ich für nicht sinnvoll. 

Was hingehen schon recht sinnvoll ist, ist die Information dass VW am Dj bei 95er Sprit 5° weniger Winkel vorsieht. Heißt für mich: Der Dj muss mit der normalen Einstellung und 98er Sprit schon hart an der Klopfgrenze laufen bzw nicht mehr viel Reserven haben.

Nach ewig langer Suche im Netz bin ich irgendwann fündig geworden. Quelle habe ich leider keine mehr. :( 

Hier die (hoffentlich korrekte) Zündkurve vom DJ:

zwischenablage0vqmnrd1o97.jpg

 

Nach noch viel längerer Recherche bin ich dann auch ENDLICH im Samba Forum übers Kennfeld der Mv Zündung gestolpert:

023.jpg

 

Schön zu sehen wie VW die Zündung unter hoher Last gewaltig weit zurück nimmt. Ich habe daraufhin die Daten aus beiden Diagrammen in Excel geklopft:

Vergleich1.jpg

 

Betrachtet man ausschließlich Volllast, so ist der MV deutlich defensiver im Zündwinkel als der Dj. 

Rückschluss: Selbst mit den vorher angesprochenen 10° Einstellung am MV würde er in jedem Bereich unter dem Winkel vom Dj liegen. -> Das geht!

 

 

Aaaaber. Da gibts ja noch den Teillastbereich und das böse Hochgeschwindigkeitsklingeln.

Vergleich2.jpg

 

Da schaut die Sache wieder GANZ anders aus. Ich habe hier ganz bewusst die oft empfohlene 10° Einstellung am Mv genommen. Da liegen ab gut 2000U/min rund 7° mehr(!) Winkel an als am Dj. 

Zurückerinnert an die scheinbar knappen Klopfreserven vom Dj erscheint mir das doch als sehr, sehr schmaler Grat. 

 

Hier mal die Betriebszustände mit verschiedenen Grundeinstellungen sowohl von Mv als Dj. Einfach kurz wirken lassen:

Vergleich3.jpg

 

 

Und dann gibt's da ja noch den Oettinger.

Mein Wissensstand: Ein Mv mit Dj Kolben. Mehr nicht. Keine Ahnung ob die was am Feld geändert haben oder nicht.

Nach wieder gefühlt ewiger Suche nach den Einstelldaten vom 2100E bin ich dann doch in einem Forum fündig geworden.

Et voilà:

49848594-242990039747261-490189524922112

 

Wenn man etwas mit Kontrast und Helligkeit spielt kommen folgende Daten zum Vorschein:

Zündeinstellung: 5°+-1°

Kerze: W 5 DTC oder W 5 DCO

Leerlaufdrehzahl: 800+-50U/min

Co Gehalt: 0,7+-0,4 Vol. %

 

Im Zulassungsschein des Oettinger ist vermerkt, dass mind 98 ROZ getankt werden muss!

20180102-213949.jpg

 

 

 

Das Ganze im Vergleich zu Mv und Dj Werten:

Werte.jpg

 

Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass Oettinger damals das Kennfeld vom Mv geändert hat. Diesbezüglich ist es sehr spannend, das 98er Sprit in Verbindung mit der normalen 5° Einstellung vom Mv vorgeschrieben ist. Unterstützt aber auch meine Vermutung von weiter oben: Dj läuft hart an der Klopfgrenze, Mv schiebt der zzp im Teillastbereich sehr (zu) weit vor um ihn mit 10° einzustellen.

 

 

 

Nochmal ein Schritt zurück.

Wir wissen vom Mv, dass dieser mit der normalen 5° Einstellung 91er Sprit verträgt. 

Jetzt verpassen wir dem Mv die 16% mehr Verdichtung auf 10,5:1.  

Wie viel höher muss nun die Oktanzahl sein um bei gleichem Zündwinkel nicht in Klopfgefahr zu kommen?

Und nun fehlt es mir an Wissen. Ich hab irgendwo eine Tuningfibel aus den 80ern. Ich meinte dort standen Faustregeln drinnen zwecks Verdichtung und Oktanzahl. 

 

 

 

 

Warum das Ganze?

Ich hab auf einer Schulter einen großen Teufel sitzen. Sein Name beginnt mit C. ;)

Der predigt mir dauerhaft folgendes ein:

Umbau auf Dj Kolben, 10° einstellen, 2L weniger verbrauchen und mehr Leistung haben.

 

Und es nicht so, dass ich das nicht glaube. Ganz im Gegenteil. Macht da Sinn. Der Wirkungsgrad der Maschine steigt ja mit der Verdichtung.

 

ABER: Es ist mein Alltags- und Urlaubsauto. Hier in Ö ist die Super+ Situtation ja recht gut. Kostet nicht Unmengen mehr und nahezu überall gibts ne Jet.

Im Ausland ist das aber wieder ganz anders. Und dann denke ich an Hochsommer, lange Autobahnetappen und ein mulmigen Gefühl im Bauch.

Was ich nicht brauche ist, dass mir irgendwo im Urlaub der Block um die Ohren fliegt weil die Kolben sich zu Tode geklopft haben. Ganz und gar nicht.

 

Dann doch wieder mit 5° Einstellung fahren? Gibts dann trotzdem die Mehrleistung und der geringeren Verbrauch? Fährt das wer von euch?

 

Soweit meine 2 Cent.

 

Bitte um euren ungefilterten Input.

 

Alles Blödsinn? Viel zu viele Gedanken? So lassen? Umbauen? Brrr... bin schon ganz durch den Wind. 

 

 

Lg 

August :)

 

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August

Nachtrag: Ebenso interessant ist, dass Oettinger eine 5er Kerze statt einer 7er vorschreibt. Also eine, die mehr wärme abführt. Sprich Verbrennungstemperatur ist höher als im Mv. Durch die höhere Verdichtung ist ja der Brennraum zum Zeitpunkt der Zündung kleiner. Sprich die Flammfront müsste sich auch schneller ausbreiten in Bezug aufs Gesamtvolumen. Also der kleinere Brennraum ist schneller entflammt als der größere.

Würde doch eher dafür sprechen (wenn überhaupt) etwas Zündung zurück zu nehmen, anstatt noch weiter vor zu drehen.

 

Weiß jemand ob es zum 2100E jemals eine Verbrauchsangabe gab?

 

Die Leistungsangabe von 109(?)PS jedenfalls ist dann ja mit 5° auf der Mv Zündung entstanden. Das ist auch sehr spannend. Hätte Oettinger das damals für 95er freigegeben dann wäre ich vermutlich überzeugt. 95er gibts immer und überall billig. Das mit den 109ps und etwas weniger Verbrauch = ideal.

Gabs damals schon 95er Bleifrei? :huh:

 

Lg

August

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Deberius

Hi August,

 

erstmal zu MV und DJ:

Ich habe diese Thesen in den meisten bekannten Foren (deutsch und englisch) durchgelesen. Der User itchyfeet bei den Insulanern hat schon so manche Erfahrungen im Überholen von WBX'en KLICK und KLICK. Da gibts auch interessante Hirngespinste wie einen 2.1 mit Vergaser und elektronischer Zündung usw. Über die ESD und Kipphebelübersetzungen wurde da so gut wie nie gesprochen.....

Die Amis (bei denen es den DJ wegen der Abgase nicht in Serie gab), motzen gern den normalen MV mit ESD, Kipphebel, Nockenwelle und EPROM auf.... Weiters stellen sie den ZZP bei 3500 U/min ein, was logisch ist.

 

Die Zündung ist beim DJ 5° eben wegen der höheren Verdichtung und 98ROZ. Deine Überlegungen (DJ mit 5° und MV mit 10° usw) stimmen dahin gehend, daß beide ZZP's nahe an der Klopfgrenze sind. Was aber nicht ganz zur Sprache kommt, ist, daß der MV ja einen Hallgeber und KAT hat und der DJ eine Unterdrucksteuerung.

 

Ich lass das vorerst mal mit den Theorien, da ich eher der verrückte Pragmatiker bin....:D Vorallem sprengt sowas die Möglichkeiten in einem Thread....

 

zum Verbrauch:

Wir haben ja beide schon oft darüber philosophiert.

Als aller erstes: Der T3 ist und bleibt ein aerodynamischer Ziegelstein. Je schlechter ein cw-Wert ist, desto schmaler wird der Grat (break even) zwischen mehr Leistung und weniger Verbrauch.

 

Stark vereinfacht dargestellt:

Citroen XM:

Standardtuning-cw030.png

GM EV1:

Standardtuning-cw019.png

T3 2WD:

Standardtuning-cw044.png

Copyright by Deberius

 

Im bulliforum ist nachzulesen, daß 2WD-MV's mit DJ-Kolben und 10° ca. 1-1.5 L weniger verbrauchen. Dafür ist der Sprit teurer. Wenn die jetzt auf 5° stellen, ist der Verbrauch obsolet, wieder mehr, und dafür billiger. Einige fahren sowas bei 7° herum und tanken gemischt.....

 

Aus meiner persönlichen Erfahrung beim Tunen:

Solch theoretische Grafikspiele spiegeln selten den wahren Zustand wieder. Da fließen noch mehr Faktoren ein ( Meeresspiegel, Klimazone, Fahrverhalten, Getriebe, Reifengröße, Ventilgrößen, Ansaugleistung, Auspuffquerschnitt und Länge, KAT-Dimensionen, 2WD/4WD, Kolbengewichte ausgewogen, mechanische Reibung im Antriebsstrang, usw).

 

Da der CW-Wert rechnerisch bei 100km/h schlagend ist, glaube ich persönlich nicht, das es reicht die Kolben zu wechseln um 2 Liter weniger zu verbrauchen. Wennst Glück hast kommst auf einen Liter weniger. Die 109PS/bei 5° oder 102PS/ 10° sind auch nur rechnerischer Natur.

 

Bei meinem Umbau sollte ich laut Vertriebler auf 125PS /bei 200Nm und 5°, Standard Luftfilter, Zyllinderköpfe, Auspuff und KAT kommen. ESD und Kipphebel nicht eingerechnet. Ich glaubs selber nicht... Wenn er fertig ist kommt er definitiv auf einen Dyno....

 

p.s.: Entschuldige die perfiden Grafiken, aber auf die Schnelle ging da nicht mehr. Ebenso werden sich einige Fehler im Text eingeschlichen haben!!!! Definitiv kommt es sicher hier zu 3 Ärzten und 5 Meinungen. Du solltest selbst entscheiden. Wennst ein schrittweises Rolling-Tuning vor hast, kannst die Kolben tauschen.  Wenn es dir "nur" um Verbrauch geht, hast mehr Möglichkeiten die auch billiger sind.... und unter 10 Liter ist alles Glück, Wunschdenken, oder fast schon religiöser Wahn....

bearbeitet von Deberius

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Deberius

ACHTUNG EDITH: MV 5° und DJ 10° Standard.... Bei solchen Texten verliert man das wesentliche aus den Augen!!!!!

bearbeitet von Deberius

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Deberius

BTW: bei solchen Diskussionen oder Berichten sind die Bearbeitungszeiten schon sehr sehr knapp... könnte man die ein wenig verlängern?

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Deberius
vor 39 Minuten schrieb Deberius:

Wenn es dir "nur" um Verbrauch geht,

 

Nicht zu vergessen einen Subi einbauen.....

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August

Ich hab da eben noch was gefunden... Klopfgrenze Angaben für 9,0:1 und 10,5:1.

Das könnte der Schlüssel sein:

23625199xn.jpg

 

Nehmen wir jetzt mal den Teillastbereich an, da wo es kritisch ist. Ich nehm an die Liestung dort ist in PS.

 

Also. +/- halbe Leistung: 50Ps.

Im Graph von der 10,5er Verdichtung mit ROZ98 Sprit liegen wir bei 50ps und 3000U/min bei ca 32° als Klopfgrenze.

 

Mv im Teillastbereich bei ca 50% Leistung hat laut Feld 27,5°.

 

VW gibt am Dj vor, dass für den Wechsel von ROZ98 auf ROZ95 5° weniger Winkel nötig sind.

Die oben abgelesenen 32°-5° Abzug für 95er Sprit ergibt 27° als Klopfgrenze. Das wäre wirklich Arschknapp. 

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August

Korrigiere. Ich hab Blödsinn geschrieben und den Graph nicht richtig verstanden.

 

Leistungsangabe natürlich in kW. Der Dj bringt 82, stimmt genau zu höchsten Leistungskurve.

 

Ich hoffe ich verstehe es jetzt richtig. Man fährt den Motor auf Volllast bei einer festen Drehzahl und geht mit der Zündung immer weiter vor. Das sind die kleinen Einzelkurven die entstehen. Bis zu einem gewissen Zündwinkel steigt die Leistung, dann fällt sie wieder. Die Kurven enden bei zu viel Vorzündung = Klopfgrenze! :)

 

Bei 3000°u/min Volllast ist der MV bei realtiv genau 15°, der Dj bei 25°. 
Laut der Klopftabelle sind bis zu 32° zulässig bei 10,5er Verdichtung und 98er Sprit.

 

Macht das Sinn?

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Deberius

Zum ZZP:

 

Naja, die Amis stellen den 2.1 MV mit 95Roz bei 3000rpm auf 35° und es scheint gut zu funktionieren. Das Maximum soll bei 40° liegen.

 

Beim DJ erreichst die 40° natürlich schneller.

 

Leider spielt das Volumen auch noch mit. Angeblich sollte man einen 2.4 MV auf 40° stellen....

 

Ich würde bei allen Denkrichtungen immer mit 95roz kalkulieren, da das 98er nicht überall erhältlich ist. Ausserdem nicht zu vergessen ist, daß bei einem zu genau eingestellten ZZP jegliche Umgebungsänderung (Luftdruck, undichtes Ansaug und Auspuffsystem) sich schlagartig auswirken.

 

Zurück zu deinem Grundthema: Hats an Sinn oder nicht? Solange du dir keine Wunder erwartest ist es wurscht.

 

Nochmal persönliche Meinung: Bei einem 100tkm Motor der gut läuft, würd ich nicht einfach die Zylinder wechseln. Deine momentanen Probleme sind "billiger" zu lösen. Man kriegt auch einen Standard MV auf 10.5 Liter. Wennst den extremen Weg gehen willst hast du ein Zeitproblem, da dein Ziegel ein Dailydriver ist....

Ich kann mir bei meinem Zeit lassen, überlegen und gegebenen Falls die Richtung ändern....

 

Mir ist bewußt, daß meiner wahrscheinlich die 11.5l/100km nicht unterschreiten wird.

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August

Dem Ammiabblitzen traue ich nicht. Wozu so machen wenn das Steuergerät ein eigenes Programm dafür vorsieht wo falsche Ergebnisse durch ungewollte einfließende Parameter vermieden werden können? Klingt für mich so als ob ihnen einfach die richtige Variante zu kompliziert ist. ;) 

 

Ich hab mich gestern und heute durch zahllose Websiten, Foren und E-Books gelesen und komme immer wieder zu einem Ergebnis: Ohne Verdichtung keine Wirtschaftlichkeit und kein Wirkungsgrad.

 

 

Also nochmal rein die Theorie betrachtet:

 

Wir wissen wo der Motor seine Klopfgrenzen mit 98er Sprit mit 10,5er Verdichtung hat! (Graph weiter oben)

Wir wissen wo der MV bei welcher Drehzahl und Last zündet. (Kennfeld)

Wir wissen dass VW am DJ 5° Rücknahme für 3 Oktan vorschreibt. (VW Vorgabe für Dj)

 

Alle drei Bedingungen würden am MV mit 10,5, 95er Benzin und 5° Einstellmethode erfüllt werden, OHNE dass man ungut nahe an die Klopfgrenze kommt.

 

 

ODER? :)

 

 

 

 

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westitreter

 

Solange auf der Einspritzanlage nicht wirklich optimiert werden kann - Kolben rein Zündung zurück - fertig fürn Daily driver reicht das und braucht sicher weniger.

 

Ist bei den obigen Diagrammen die zusätzliche Fliehkraftverstellung beim DJ berücksichtigt worden?

 

 

 

Ansonsten mein Senf dazu:

 

Amis fahren nicht wirklich Vollgas auf Dauer...ich nehm von denen fast gar nix mehr ernst

 

Hart an der Klopfgrenze bist Du nicht, ein Puffer ist schon alleine der Serienproduktion und der verschiedenen Klimazonen und Höhenunterschieden geschuldet. Der muss ja überall fahren.

Wirklich an der Klopfgrenze bist Du nur mit einem Klopfsensor oder Rennmotor der speziell abgestimmt ist - aber niemals ohne und Serienstand - Solange der Sprit (Oktan) und ZZP Werkseinstellung stimmt klopft kein Serienmotor unter solch "normalen Extrembedingungen".

 

Öttinger optimiert sicher den Eprom der drinnen ist - von nix kommt nix aber der hängt das sicher nicht an die grosse Glocke damit jeder nachprogrammieren kann. Auch nicht nach so vielen Jahren.

 

Optimierung geht meist nach der Verdichtung mit Einzel oder Doppelzündspulen, im Teillastbereich mit magerem Gemisch und Frühzündung, Einspritzdüsen,  Austausch auf Luftmassenmesser aber eben ein passendes Steuergerät dazu.

 

Ansonsten hatte ich mal Kontakt zu einem Megasqirtumbauer der mit der KDFI ( Megasquirt-Ableger) um die 120 PS+ aus so einem Umbau bekommen hat

http://www.megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=18&t=2243&p=19405#p19405

Leider gehen die Bilder nicht mehr - nur die Videos.

Die Eckdaten dazu aus dem Mail:

Motorüberholung Fa. Zöllner

drehzahlerfassung über vr sensor an schwungscheibe
adapter für poti an drosselklappe
original LMM leergeräumt, nur noch lufttemp. sensor drin
original kühlmittel temp. sensor
leerlaufstabilisierungsventil original
steuergerät für leerlaufstabilisierung komplett entfernt (drezahzahlabfall
bei servolenkung auf anschlag wird komplett durch softwarelösung kompensiert )
original kat mit geschlossenem lambda1 regelkreis, breitband über LC1, CO bei AU 0,08%

 

 

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August
vor 3 Stunden schrieb westitreter:

 

Solange auf der Einspritzanlage nicht wirklich optimiert werden kann - Kolben rein Zündung zurück - fertig fürn Daily driver reicht das und braucht sicher weniger.

 

Ist bei den obigen Diagrammen die zusätzliche Fliehkraftverstellung beim DJ berücksichtigt worden?

 

Ja das denke ich schon. Gerade nochmal mit Clemens drüber gesprochen.

Der Verteiler am Dj kann via Unterdruck und Fliehgewicht früher drehen als eingestellt.

Unterdruck ist bei Teillast der Fall. 

Fliehkraft geht einfach über die Motordrehzahl.

Nachteil bei der simplen Version am Dj: Die Verstellung hat keine "Intelligenz". Die beiden einfließenden Faktoren (Last und Drehzahl) kennen sich nicht und können sich auch nicht gegenseitig beeinflussen(sondern sich nur addieren). Deswegen auch nur eine 2D Zündkurve.

 

Der Mv ist da schon deutlich weiter. Beide Faktoren werden ausgewertet und anhand des definierten 3D Feldes wird dann der passende Winkel gefunden. 

 

Zurück zum Dj und deiner Frage: Da die Teillastgeschichte für die Klopfgrenze erstmal wurscht ist, schließe ich das Einmischen der Teillastverstellung aus. Ja und dann bleibt eh nur die Verstellung über die Drehzahl. Und das sollte genau so sein wie die oben gezeigte Kurve. Im Leerlauf brav 10°, dann macht er bis 2400U/min kontinuierlich auf früh um dann bei 24° zu bleiben. Weiter kann er einfach nicht verstellen.

Oder? Denkfehler?

 

 

Was ich aber noch nicht soooo verstehe, ist die Tatsache dass der Dj so hart an der Klopfgrenze läuft, dass wegen 3 Oktan (98 auf 95) 5° Zündung weg genommen werden muss.

Schaue ich mir die Klopfgrenze weiter oben an, ist der Dj mit seinen 24° doch immer recht weit vom Klopfen entfernt. Nicht? Oder meint ihr, dass VW da einfach sehr breiten Puffer für diverse Umwelteinflüsse und besonders schlechten 95er Sprit gelassen hat?

 

Danke für euer Mitdenken. :)

 

Gut Nacht,
August

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August

Da kommt mir doch glatt was: 

 

ZZP vom Dj kann so nicht stimmen.

Peak 82kw hat er laut der Klopfgrenzgraphen bei ca 33°!

 

Mit den 24° von weiter oben gehen sich max 78kw aus... 

 

Ich bin verwirrt.

 

Könnte jemand die Verstellwerte vom Dj verifizieren, bitte?

 

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westitreter
vor 18 Stunden schrieb August:

Ja das denke ich schon. Gerade nochmal mit Clemens drüber gesprochen.

Der Verteiler am Dj kann via Unterdruck und Fliehgewicht früher drehen als eingestellt.

Unterdruck ist bei Teillast der Fall. 

 

Meinst wirklich?  Was heisst früher drehen als eingestellt?

Ist genau definiert wann. Sobald die DK bewegt wird verstellt er via Unterdruck ab 1300U/min zusätzlich mit der Fliehkraftverstellung. Das Loch für die nach Frühverstellung ist übrigends ziemlich genau durch die DK in der 0 - Stellung sozusagen "verschlossen".

Weiter:

Zitat

Zurück zum Dj und deiner Frage: Da die Teillastgeschichte für die Klopfgrenze erstmal wurscht ist, schließe ich das Einmischen der Teillastverstellung aus. Ja und dann bleibt eh nur die Verstellung über die Drehzahl. Und das sollte genau so sein wie die oben gezeigte Kurve. Im Leerlauf brav 10°, dann macht er bis 2400U/min kontinuierlich auf früh um dann bei 24° zu bleiben. Weiter kann er einfach nicht verstellen.

 

Sagt wer?

 

Zitat

Oder? Denkfehler?

 

:-) Gegenfrage: Warum heisst das eigentlich Saugmotor?

 

Zitat

 

 

Was ich aber noch nicht soooo verstehe, ist die Tatsache dass der Dj so hart an der Klopfgrenze läuft, dass wegen 3 Oktan (98 auf 95) 5° Zündung weg genommen werden muss.

 

 

Siehe obigen Link Einflussfaktoren wie Aussentemperatur etc...

Der klopft eben nicht immer!

 

vor 17 Stunden schrieb August:

Da kommt mir doch glatt was:

ZZP vom Dj kann so nicht stimmen.

Peak 82kw hat er laut der Klopfgrenzgraphen bei ca 33°!

Mit den 24° von weiter oben gehen sich max 78kw aus... 

 

Ich bin verwirrt.

Könnte jemand die Verstellwerte vom Dj verifizieren, bitte?

 

 

Siehe oben Tabelle zum Verteiler und "Saugmotor" Jetzt klarer?

:-D

 

bearbeitet von westitreter

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westitreter
vor 9 Minuten schrieb westitreter:

 

....verstellt er via Unterdruck ab cirka 1300U/min .....

 

 

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August

DANKE für deinen Input. Genau danach suche ich :)

 

Zur Funktion vom Dj Verteiler.

Grundeinstellung wird bei deaktivierter Unterdruckverstellung und unterhalb der Fliehverstelldrehzahl gemacht. Das sind dann 10° vor oT.
Die Fliehverstellung beginnt laut der Tabelle bei 1050...1150 und öffnet bis 2400u/min auf ca zusätzlich 14°.

Wir landen bei in Summe 24° am Ende der Fliehverstellung.

 

Nun kommt noch die Unterdruckverstellung.

Ein sehr guter Hinweiß von dir zu Bohrung vom Unterdruckanschluss. 

Hab mal ein Bild rausgesucht, deutlich ist der kleine Anschluss seitlich am DK Gehäuse erkennbar.

VW-T3-WBX-Drosselklappe-Druckspeicher-Ei

Rot von mir eingezeichnet die Stellung der im Leerlauf geschlossenen Dk, grob halt. Und du hast natürlich vollkommen Recht: Läuft der Motor im Stand, ist die Bohrung ums Verrecken auf der Luftfilterseite der Dk. Spricht dort herrscht bei Standgas kein Unterdruck sondern atmosphärischer Druck (Hausnummer 1 Bar).

 

Jetzt mal Teillast angenommen. Dk ein gutes Stück geöffnet. (Bitte nicht lachen. Paint und völlig überzogen dargestellt)

Blau ist Unterdruck und Saugseite, grün ist Atmosphärisch.

VW-T3-WBX-Drosselklappe-Druckspeicher-Ei

 

Der Anschluss ist also im Teillastbereich hohem Unterdruck ausgesetzt, da er auf der Saugseite der Drosselklappe ist. Je höher die Drehzhal desto höher der Unterdruck.

Macht auch Sinn. Im Teillastbereich wird der Zzp nach früh gezogen um den Motor wirtschaftlicher zu machen. Mit steigender Drehzahl steigt auch die Klopfgrenze, passt auch. Weil bei steigender Drehzhal mit gleicher Dk Stellung (Teillast) steigt auch der Unterdruck und somit die Frühzündung.

 

ABER: Je weiter jetzt die Dk aufmacht, desto weniger wird gedrosselt. No na net. Heißt aber auch die beiden Seiten der Dk nähern sich Drucktechnisch immer weiter aneinander an, bis bei Vollgas die Dk als nicht existent angesehen werden kann (theoretisch). Und da das System weg vom Motor gesehen her nach außen "offen" ist, wird der Saugrohrunterdruck bei Vollgas immer kleiner, nicht größer! (Unsere Luftbremse alias Luftmengenmesser und Luftfilter außen vor gelassen)

Hier ein Beispiel wo man das gut sieht. Dort sit die Bohrung halt so positioniert dass auch bei Standgas Unterdruck anliegt, das ist aber der einzige Unterschied zu unserem Fall. Im Standgas würde der Zeige bei unseren Motoren halt auf 0 stehen. Sobald die Dk bewegt wird, würde er auf -xy mBar schnellen. (im Video also gegen Uhrzeigersinn)

 

 

Man sieht deutlich, sobald die DK wirklich weit aufmacht (also dem Motor Leistung abgefordert wird) SINKT der Saugrohrunterdruck in Richtung Umgebungsdruck.

Also genau umgekehrt als Mann oder Frau vielleicht meinen könnte.

 

Du merkst worauf ich hinaus will? :)

 

Unter Volllast liegt am Verteiler viel weniger Unterdruck als unter Teillast an. Je weiter die DK geschlossen, aber noch nicht bei Standgas ist, desto höher ist der Unterdruck und desto höher ist die Früh-Verstellung. Im Prinzip also das Gleiche was das MV Feld macht. In Teillast ordentlich auf Früh gehen, unter großer Last nimmt das dann wieder ganz stark ab.

 

Ich hoffe das ist halbwegs verständlich formuliert.

 

Grundsätzlich hat der Dj also schon eine Vorstufe zu einem Zündfeld, weil es Semi 3D ist. Allerdings hat das System einen großen Nachteil: 

Die Drezahl und die Unterdruckverstellung wirken beide ohne dabei voneinander zu wissen. Die Drehzahl fließt zwar indirekt in den Unterdruck ein, beziehungsweise hat Auswirkung auf ihn, aber man kann in verschiedenen Drehzahlen mit verschiedenen Dk Stellungen, also verschiedenen Lastzuständen, den gleichen Unterdruck erzeugen!

Blöd gesagt: Sehr wenig Gas und niedrige Drehzahl erzeugt den gleichen Unterdruck wie weiter geöffnet mit mehr Drehzahl. Dabei sind es aber komplett unterschiedliche Lastzustände die einen anderen ZZP erfordern.

Und dann wird eben zusätzlich noch "blind" die Fliehverstellung aufaddiert. Ohne, dass die beiden Faktoren (Drehzahl und Last/Unterdruck) von einander wissen.

 

Der Mv ist da halt schon in der nächsten Epoche. Da jeder(!) Betriebszustand eindeutig erfasst ist, kann auch jedem Zustand genau ein passender Zzp zugeteilt werden. (Damals halt 256 verschiedene, siehe dem 16x16 Feld). 

 

Und genau das ist wohl (unter Anderem) ein wichtiger Grund warum der Dj 98er braucht. Weil es aufgrund der "dummen" Zündung zu sehr schlechten Kombinationen aus Last, Drehzahl und ZZp kommen kann. Das mit den von dir erwähnten Gründen wird schließlich entscheidend gewesen sein, warum man mit 98er auf "Nummer sicher" gehen musste.

 

 

Wenn ichs richtig verstanden habe, haben nicht alle DJ 2 Unterdruckdosen, oder? Wann gab es was? Wo in der Ansaugung wird die zweite Angeschlossen?

 

Danke und Lg

August

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westitreter

Die zweite Leitung kommt unter dem Benzindruckregler an dem Verteiler. 

 

Theorie und Praxis ist ein grosser Unterschied aber da lässt Giovanni Baptista Venturi herzlich grüssen :-D

 

Je mehr Du durch die Drosselklappe saugst desto mehr Unterdruck entsteht bei hoher Drehzahl durch das DK Gehäuse, der Anschluss ist auch an der Stelle mit geringerem Durchmesser.

Ergo:

Verstellung im Teillastbereich und nahe Vollast - dort aber mit Sicherheit nicht mit max. möglicher Gradanzahl.

 

Bei getunten Motoren wird die Fliehkraftregelung der Verteiler angepasst und die Unterdruckverstellung bleibt (im Rennbetrieb fällt letztere weg).

 

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August

Guten Morgen!

Da hast du absolut Recht, Venturi habe ich völlig außer Acht gelassen.

Dank dem Klopfgraphen weiter oben wissen wir, dass der Dj gefüttert mit 98er Sprit seine maximale Leistung bei 4800 U/min mit ca 33° vor oT hat.

Laut Grafik sind 39° die Klopfgrenze.


Also wird der Dj Verteiler unter Volllast bei den 4800U/min auf die besagten 33° vor oT gehen.


Laut der VW Angabe erfordern 3 Oktan weniger etwa 5° weniger Zündwinkel. Ziehen wir von den 39° Klopfgrenze 5° für die 3 Oktan ab, landen wir bei 34°. 
Das wäre Haarscharf an den 33° bei voller Leistung. Also erfordert es eine Rücknahme um 5° und damit vermutlich auch eine leichte Leistungseinbuße.

 

Heißt für mich: So lange der MV unter Volllast nicht die 30° überschreitet, sollte die Aktion mit 95er Sprit und 10,5 Verdichtung safe sein.

Der Blick aufs Kennfeld vom Mv verrät, dass der maximale Winkel (unter Teillast) bei 30° liegt. Das deckt sich auch mit der Einstellversion der Amis. 
Laut GoWesty entsprechen 35° bei 3000U/min gleich der normalen 5° mit VW Einstellprozedere.
Das Blatt mit dem Kennfeld verrät, dass das gesamte Feld durch andere Faktoren (Temperatur, etc) rauf bzw runter skaliert werden kann.
Addiere ich die fehlenden 5° übers gesamte Feld hinzu,lande ich unter Volllast mit 4800 U/min bei grob 21°.

Weit weg von den 34° Grad Klopfgrenze bei 95 Oktan.


Bestätigt auch eure Vermutungen, dass Oettinger am 2100E das Feld bearbeitet hat. Nur so konnte er wahrscheinlich mit KAT die endgültige Leistung bringen.
Heißt für mich aber auch: Mein Mv wird mit Dj Kolben nicht die Leistung des Oettingers haben, dafür aber 95er Sprit tauglich sein. Denke ich. :)

Und hoffentlich etwas Sprit sparen. 

 

Lg August
 

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Deberius

So interessant dieser Fred ist, mann sollte den Überblick behalten. Da wir nicht über einen Rennmotor (>180PS) schreiben, sind die Bedenken klein.

Zwei wichtige Zitate aus dem superinteressanten Link vom Westitreter:

Zitat

Einer kennfeldweiten Steigerung des inneren Wirkungsgrades beim Ottomotor durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses werden durch die insbesondere im oberen Lastbereich auftretende „klopfende“ Verbrennung Grenzen gesetzt.

 

Zitat

Zur Beurteilung von Klopfschäden muß die Stärke der klopfenden Verbrennung sowie deren Einwirkdauer mitberücksichtigt werden. So werden oft bei Motorbetriebsbedingungen, bei denen nur gelegentlich schwaches Klopfen auftritt, auch über einen längeren Zeitraum keine Schäden beobachtet.

 

Solch alte Motoren würde ich selbst nur im Notfall in den Vollastbereich bringen. Standardboxer-bedingt, fährt man ja meist zwischen 2800-3600 Touren. Da mit DJ-Kolben die Verdichtung von 9-10.5 bar nicht dramatisch erhöht wird, würde ich mir keine große Sorgen machen. Ich hab die Dj ja auch gekauft. Da ich eigentlich immer auf Gehör fahre (nicht beim Einparken:roll:), höre ich wenn der Motor zum Klopfen anfängt. Ich habe schon mal einen Motor zerstört, das Geräusch vorher vergißt man nicht so schnell...

 

Bei meinem Ex-Subi (ich vermisse ihn:() war das Drehzahlband nahezu das gleiche wie beim Bus. Wennst mit ihm vollbeladen den Gießhübel im 3. (automat)/ 5500rpm rauf bist, war das angehende Klopfen gut zu hören.

 

vor 1 Stunde schrieb August:

Und hoffentlich etwas Sprit sparen. 

 

Bei 95 Roz nur marginal. Du wirst es mehr in der Stadt merken. Bei dem cw-wert vom T3 ist dieser schon bei 80km/h relevant. Da schafft man mit einem neuen Auspuff, gescheit eingestellte Ventile (grerade beim WBX mit Hydros), großem Service und korrekt eingestelltem Motor mit gscheitem Öl mehr. Speziell beim T3 syncro spielt auch die Getriebeübersetzung mit.

Mit so einer Aktion (ohne Auspuff) hab ich den Stadtverbrauch beim EJ25 von 12.5 auf 11 gebracht. Auf der AB waren es nur 0.5 weniger als vorher (Automat mit Wandlerüberbrückung).

Bei meinen alten Käferorgien detto. 1302 auf geschätzte 75-90PS in der Stadt 8L, auf der Autobahn kaum merkbarer Unterschied.

 

Was du merken wirst ist, daß besser am Gas hängt.

 

Auch wenns lästig ist 95roz/5° mit Kat = ca. 102 PS <-> 98°roz/10° = 109PS (und auch nur rechnerisch, wahrscheinlich am Motor)

 

Bulliforum 1, Bulliforum 2, Bei Spritmonitor bist du eh und wenn man genau schaut, ist deiner net soooo schlecht.

 

und hie noch ander Suchergebnisse....KLICK

 

 

 

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August

Von der Idee die Mv Zündung künstlich 5° vor zu drehen halte ich nicht sehr viel... (Genau so wie von der 35° Einstellmethode)

Es hebt künstlich den ZZP übers ganze Band um 5° an, aber das ist auch nicht das gelbe vom Ei.

 

 

Viel interessanter wäre es da schon am Prüftstand die Klopfgrenze selbst auszutesten und dann den Eprom entsprechend zu "chippen". 

 

Naja... bis dahin ists (bei mir) noch ein langer wer. Step by Step. :)

 

 

Aber zum Thema Verbrauch und CW Wert: Wenn ich mir die Werksangaben so anschauen, dann macht der Dj auch auf der Autobahn deutlich was gut!

Unbenannt.png



Ich bin vorfreudig gespannt. :)

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Deberius

Ich will doch nur nicht, daß du

a) entäuscht wirst;)

b) auf Grund deiner anderen Reparaturen, den Verbrauch auf die DJ schiebst (wirst wahrscheinlich eh) :D

 

Liebe und nette Zahlen da oben, haben die Werkangaben bei je VW gestimmt? :lol: Nach Käfer, Touareg, Quattro, Allroad war absolut alle über den Angaben.:ph34r:

Bis jetzt ist für Subaru der einzige Hersteller, der sich was getraut (hat:lol:). Bei meinem stand in der Betriebsanleitung ('99) Stadt 13.4 Liter..... real 11l

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August

Also bei konstant Langstrecke Autobahn 100 Navi km hab ich ziemlich genau 12l. Je nach Wind und Strecke nen halben runter oder ganzen rauf.

 

Kommt schon gut hin mit deren Angabe. :)

 

Mir geht's auch weniger um die Absolutangabe sondern um den Vergleich untereinander.

 

Ich möcht versuchen in diesem Thread möglichst wenig zu behaupten oder Behauptungen zu übernehmen ohne sie zu testen oder zumindest gründlichst zu hinterfragen.

 

Bei mir wird es mit dem Umbau aber jedenfalls noch dauern bis das Wetter wieder Motorrad-alltagstauglich ist ;)

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Deberius
vor 3 Minuten schrieb August:

Kommt schon gut hin mit deren Angabe. :)

 

Vor oder nach ESD-Tausch?

Keine Sorge, behaupten tust du gar nix! Aber eine gewisse Verliebtheit ist da durchaus spürbar :roll: (Träumerei wäre zu hart.....)

 

Wegen der Verbrauchswerte:

Die obigen Angaben stehen aber für 112ps/10° 98roz

 

Was aber interessant ist, wäre der Break Even: Liegt der schon bei 112, oder bei 122, oder gar bei den max. 136PS? Um den Verbrauch merklich zu senken.....

Einige Busarufahrer erklären ja, daß sie weniger verbrauchen.....

 

Wie gesagt, glaube ich daß bei unseren Kisten das Verhältnis Leistung und Drehmoment / CW, Gewicht und Rollwiderstand nicht ausgereizt ist.....

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Inimicus

Welche anderen Reparaturen sollen den Verbrauch denn beeinflüssen? Es bleiben ja die anderen Einflussfaktoren gleich- er fährt jetzt schon mit dem Öl, die Zünderei ist neu, die Düsen sind neu, die Vorspannung der Ventile wird mit Hydros nicht sonderlich tragisch sein.... - daher glaube ich schon, dass es durch aus vergleichbar ist.

 

Zum Klopfen vom Subi sag ich jetzt besser nix - glaube aber auf den Bus bezogen nicht, dass mans als Fahrer beim Fahren hören wird - hinterm Auto hört mans schon...

 

In wie weit sich der Verbrauch von 95 zu 98Oktan  bzw 5 zu 10Grad Zündung ändert, kann ich nicht sagen, aber ein MV mit DJ Kolben und 10Grad (natürlich mit 98Oktan) braucht schon merkbar weniger als ein normaler MV. Mit einem Klappdach Syncro auf der Autobahn 10,8l sind schon ganz ok..... Im Gelände warens dann knappe 13l aber da ist der Vergleich schwierig...

 

Ich glaube, aber dass der August ein geeignter Testfahrer is um das herauszufinden - da kann man sich ja dann mal mit Zündung ein bisschen spielen und schauen wie sich das auf den Verbrauch auswirkt...

 

Leistungstechnisch sinds schon zwei Welten ein MV ist ein drehunwilliger und gefühlt ein lascher Motor - ein DJ bzw mit DJ Kolben will das, dann schon deutlich mehr fahren - das wirkt fast sogar als will der Motor mal drehen....

 

Zitat

Was aber interessant ist, wäre der Break Even: Liegt der schon bei 112, oder bei 122, oder gar bei den max. 136PS? Um den Verbrauch merklich zu senken.....

Einige Busarufahrer erklären ja, daß sie weniger verbrauchen.....

 

Das ist ein Vergleich von Äpfel zu Birnen - Ich brauch mim EG33 in etwa genauso viel wie ein MV aber bei etwas mehr Leistung, aber ich habs ja nie im selben Auto unter selben Bedingungen getestet.... Außerdem wirds vom Motor generell abhängen oder vom Fahrer usw..

Wenn du einen Vergleich willst der noch am ehesten was taugt: Syncro MV Kasten hat so in etwa 12,5l gebraucht - jetzt EJ25 mit 156PS statt 14er- jetzt 16er drauf braucht mit gleichem Fahrer und Fahrweise in etwa 10,5l aber was sagt das jetzt aus? :D

 

 

 

 

 

 

 

 

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vwt3caravelle

OT: Bitte nicht böse sein. Spritsparen finde ich sehr in Ordnung, insbesondere durch Fahrweise und KM-Anzahl. Aber einen T3-Benziner sparsam im Verbrauch zu machen, klingt für mich wie die Sehnsucht nach einem warmen Eislutscher.

 

Allerdings: Die hier geführte Diskussion über technische Details bewundere ich, weil ich mich selber Nüsse auskenne. Optimierung von Motoren, Verbesserung des Fahrkomforts udgl. mit ausgeprägtem technischen Wissen und Können finde ich überaus beeindruckend, ein geringerer Spritverbrauch kann dabei aber bestenfalls eine angenehme Begleiterscheinung sein. Unser Schuhschachteln auf vier Rädern mit einem Konstruktionskonzept aus dem Jahr neunzehnhundertfeuerstein sind halt einmal überdurchschnittlich nach oben hin verbrauchsorientiert (Benzin wie Diesel). Ein Riesenkübel mit 180 PS und weniger als 7 Liter Verbrauch auf 100 km wird dann wohl oder übel ein neuzeitliches Produkt sein müssen.

 

OT Ende

 

Hans-Peter

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August

Natürlich, natürlich.. Das bin ich voll und ganz bei dir.

 

Aber ich bastel einfach gern. Im Rahmen der WMD Erneuerung muss der Motor eh raus und wenn man schon alles vor sich liegen hat: why not? Die 600€ für die Zylinder machens dann auch nicht mehr aus (neben dem ganzen Niroteileklumpat) :lol:

 

Eh was ich immer betone: Mit Wirtschaftlichkeit hat der T3 in meinem Anwendungsfall recht wenig zu tun. Will ich auch gar nicht. Aber wenn ich mir mit dem Umbau einen oder gar zwei Liter einsparen kann, freut mich dass doch sehr.

 

Außerdem kann etwas mehr Antritt auch nicht schaden... Ab 120 wird er so zäh mit den 16"ern...  ;)

 

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Deberius

Spass am basteln sollt ma immer haben.....;)

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Luftkrank

Wenn du spass am Basteln hast bau auf frei programmierbare Einspritzung um. Habe ich beim Käfer und beim Bus gemacht. HAt in meinem Fall zwar den Verbrauch nicht gesenkt, könnte man aber alles einstellen und optimieren. Ich habe jetzt den selben Verbrauch wie mit den Vergasern, aber ansprechverhalten ist besser.

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Deberius

@Luftkrank

Kannst du das genau erläutern?

Klingt spannend....

 

 

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Inimicus
vor 12 Minuten schrieb Deberius:

@Luftkrank

Kannst du das genau erläutern?

Klingt spannend....

 

 

Für den Bus wäre eine KDFI mit ein bisschen repinnen des Kabelbaums wohl das einfachste... :)

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Luftkrank

Ich habe im Käfer eine Electromotive TecGt und im Bus eine EMS Stinger. Käfer ist der Motor gerade ausgebaut und Bus läuft derzeit wieder auf Vergaser weil ich Oldtimertypisierung machen will. Funktioniert aber alles recht gut. Bringen tuts unterm Strich nicht wirklich was. DAs Basteln ist aber recht interessant wenn man Zeit hat.

Wenn die LAst, Drehzahlerfassung und Injektoren vorhanden sind, kann man auch die orig. Sensoren verwenden. Man könnt dann "einfach" das Steuergerät tauschen.

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vwt3caravelle
vor 22 Stunden schrieb August:

Aber ich bastel einfach gern.....

Dann bist du offensichtlich eh auf einem guten Weg ohne Realitätsverlust. Für mich hat das aber wenig mit basteln zu tun, das klingt für mich schon nach höherer Kunst. Ich versteh das Fachliche zwar nicht, lese aber fasziniert mit. Viel Freude und Erfolg, August. Im T3 mit geiler Lackierung ein geiler Murl - was willst du mehr ?

 

Hans-Peter

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Deberius

@Luftkrank, @Inimicus

 

Interessant danke, ich dachte aber mehr in die Richtung original ECU Interface-G'schichten ala Digitool, USB oder BT....

 

Wegen Äpfel und Birnen:

Sowas passiert in solchen Beiträgen immer und immer wieder.

Ich sprach vom Leistungsgewicht vs CW-wert und Rollwiderstand (sorry ich bin und bleib Oldschool). Vor den Feineinstellungen haben die den Vorrang.

Aber einen 112PS DJ mit einem 102PS MJ verbrauchsmässig zu vergleichen ist das gleiche;). Weiters wirds in diesem Bsp (August-Bus) noch schwerer die Vergleichswerte her zu nehmen, da ja 16" Felgen und er wird ja auch den Auspuff komplett wechseln und dann noch gerade Winter,  etc, etc, etc....

Egal... aus jetzt (für mich):roll:

 

 

Das er drehfreudiger wird glaub ich sofort. :) Hauptsache der August wird glücklich:D

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4wdT3

Wieviel PS hat eigentlich ein DJ mit 5 Grad Zündung noch?

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August

Leistungsangabe finde ich für den Dj immer nur die eine... 

Wenn ich mir den Klopfgraph anschaue, müsste man grob irgendwo bei 75kw-78kw landen. 

 

Bilder von zerrissenen Dj wegen Klopfens hab ich keine gefunden. Hingegen Berichte, dass Leute oft jahrelang (aus Unwissenheit) 10° mit 95er Sprit gefahren sind, sehr viele.

 

 

Interessant finde ich ja auch, dass die Amis den Einstellvorgang am Mv nicht ganz korrekt vorschreiben. Zuerst sollte doch die Drehzahl angehoben und dann erst der blaue Stecker entfernt werden, nicht?

 

Jedenfalls ist dort auch die Rede von 40° bei 3500U/min bzw 35° weiter als zuvor eingestellt wurde (5°).


Danke für File Oli!

 

Adjust.png

 

Das Kennfeld von weiter oben wird dort ein paar Seiten vorher auch abgebildet. 

Bei 3500 ohne Last sind wir genau auf dem Plateau. Am Graph bei 30°. Wie schon gesagt wird ja erwähnt dass Temperatur und co skalierend auf das Feld wirken.

Wären in diesem Fall +33%

 

Somit würden aus den 15-17° unter Volllast im mittleren Drehzahlbereich etwa 20° bis 22,6° werden. Klingt für mich nicht un plausibel. 

 

Lg

August

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Deberius

Hi,

das von 95roz bei 10° hab ich auch gelesen... daher glaube ich daß das Ding sattelfest ist.....

 

Kannst du eigentlich die Files nur lesen oder auch runterladen? Sonst muss ich bei den Einstellungen was ändern.....

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westitreter

Ihr wisst aber auch das die RLF manchmal nicht 100% stimmen?

Und das ganze aus der Ami Anleitung auch noch.

Germanen nehmens da nicht so genau... auch heute noch nicht . aber das hier kann man ja ohne Last leicht und gefahrlos nachvollziehen.

 

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