T3 Syncro Sperren, wieviele ?

[Joeyt3]

Servus,

also ich bin kein Syncro Fahrer, hab aber da eine Frage die ich mir jetzt dadurch nicht beantworten kann.  Der T3 Syncro hat, soweit ich weiß eine Visko- HA -und Mitteldifferenzialsperre ab Werk oder ? 

Also ist vorne ein offenes Differenzial ?

Gab es Modelle mit 3 Visko Sperren ? Bzw wäre das überhaupt möglich ?

 

Danke lg

[Hombre]

Also, der Syncro hat kein Mitteldiff, sondern die Vorderachse über eine Viscokupplung angebunden.

Hinteres mechanisches Sperrdifferential war bei Österreichausführungen immer serienmäßig, vordere mechanische Sperre als Option. In D war z.b. keine Sperre Serie.

In der Praxis braucht der Syncro die hintere Sperre ganz gerne mal, da die Verschränkung nicht des T3s Stärke ist, die vordere eher selten, aber es ist schön sie zu haben - mit Lenken ist dann aber nicht mehr viel.

Und weil wir schon dabei sind: Der ZA ist ein Zuschaltallrad, welcher zwar ab Werk ins Getriebe reinkonstruirt wurde, aber serienmäßig nicht zum Einsatz kam. War nur die Backuplösung falls die Visco nicht rechtzeitig fertig erprobt gewesen wäre.

Lässt sich dadurch wunderbar nachbauen und ist in Verbindung mit einer guten Visco dann m.e. die schönste Art Syncro zu fahren - mit drei Knöpfen halt...

LG

Bernhard

[Joeyt3]

Ok danke, aber 

wenn er kein Mitteldifferenzial hat, wie wird dann die Kraft auf die VA geschickt wenn er hinten durchdreht ?  Macht das dann die Visko vorne ?

Ich Blick da gerade nicht durch..  Die Visko an der VA kann doch nur Drehzahl zwischen links und rechts ausgleichen bzw. Sperren oder ?

[funkyphil]

die Visco macht den (variablen) Kraftschluß zwischen Vorder- und Hinterachse.

zwischen links und rechts hast du vorne und hinten ein ganz normales Differential, dass aber (optional) mechanisch gesperrt werden kann.

 

lg phil

[Ollizei]

Ok danke, aber 

wenn er kein Mitteldifferenzial hat, wie wird dann die Kraft auf die VA geschickt wenn er hinten durchdreht ?  Macht das dann die Visko vorne ?

Ich Blick da gerade nicht durch..  Die Visko an der VA kann doch nur Drehzahl zwischen links und rechts ausgleichen bzw. Sperren oder ?

Bei Geradeausfahrten auf glatter Straße und gleichem Abrollumfang aller Räder (also ein rein theoretischer Fall)

gibt es keinen Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse. Hier könnten beide Achsen einfach über

die Kardanwelle gekoppelt sein. Aber allein schon bei Kurvenfahrten durchlaufen die Vorderräder immer einen

größeren Radius als die Hinterräder, was einem Drehzahlunterschied gleichkommt. Diesen auszugleichen ist die

erste Aufgabe der Viscokupplung.

Die zweite Aufgabe ist die Übertragung von Drehmoment auf die Vorderachse, wenn's hinten durchdreht. In diesem

Fall entwickelt die Visco ein Verhalten, dass sich "Hump" nennt: bei großem Drehzahlunterschied erhitzt sich das

Silikonöl so stark, dass es schlagartig zu einem festen Kraftschluss zwischen beiden Achsen kommt. Das hilft, wenn

hinter garnix mehr geht. Ist der Syncro dann raus aus dem Schlammloch, der Drehzahlunterschied verringert sich,

kühlt das Öl recht schnell wieder ab und der Hump verschwindet.

Gruß

Olli

[ernstJXsyncro]

also schlagartig würde ich jetzt nicht sagen

bei einer optimalen Visco geht das ziemlich dynamisch und du merkst nicht das sich der vorderradantrieb zugeschalten hat

dies ist aber auch von getriebe und reifenkombinationen abhängig die primär die drehzahl der visco bestimmen

[kane01]

Weil´s zum Thema passt hab ich auch eine Frage:

Wie schnell darf man mit aktiver HA-Sperre fahren?

[solosyncro]

Hi,

Gewschwindigkeit ist egal, Schlupf müssen die Reifen haben, oder eben nur gerade

[Joeyt3]

die Visco macht den (variablen) Kraftschluß zwischen Vorder- und Hinterachse.

zwischen links und rechts hast du vorne und hinten ein ganz normales Differential, dass aber (optional) mechanisch gesperrt werden kann.

lg phil

Danke, dass war das was ich wissen wollte

[Joeyt3]

Andere Frage, kann bzw gibt es Autos bei denen die angenommen VA ein Viskosperre besitzt ? Also wenn ein Rad der Achse auf Eis ist, das andere angetrieben wird, halt eben durch eine Visko ?

Nicht wie manche gesagt haben bein Syncro, da ist es ja auch ein Mitteldiff. was an der VA ist...

[damax]

der syncro hat kein mitteldiff... das wäre ein diff welches zw. vorder- und hinterachse vermittelt. und eine viscokupplung ist keine differenzialsperre.

 

gruz max

[Racy]

. und eine viscokupplung ist keine differenzialsperre.

gruz max

Na a gscheit harte Visco wie meine scho,....😉

[Joeyt3]

Ja was macht denn die Visko am syncro ? Sie regelt doch die Kraft von HA auf VA bei Drehzahlunterschied... Sie kann ja nicht die einzelnen Räder abbremsen also ist sie ein Mitteldiff am t3

Und klar ist sie eine Differenzialsperre, steht sogar in meinem Fahrzeugtechnik Tabellenbuch : Sperrwert von 2-98%

[Joeyt3]

Hab mir da noch was angesehen, also bei Syncro ist die Visco an der VA und ist laut Wikipedia kein Mitteldifferential. Aber warum ? Laut einem Kollegen (Fahrzeugtechnik studiert) ist es egal an welcher Stelle das Differenzial angebracht ist. Sobal nur es nur dient um Kraft zw. VA und HA zu verteilen -> Mitteldiff.

[Stefan]

Die Funktionsweise einer Visco ist aber eine komplett andere als bei einem Differential ...

Der Syncro hat ein Differential hinten und eines vorne und dazwischen liegt die Visco.

lg. Stefan

[Joeyt3]

Ok aber sie übernimmt die Funktion wie bei einem Mitteldiff.. ?

[ernstJXsyncro]

nein

 

der syncro ist ein hecktribler wo man am triebling die visco angeflanscht hat und das aufs vordere umlenkgetriebe weitergeleitet hat

ganz im groben

 

bei einem mitteldiffenrential wird das zentrale diff angetriben beim syncro wird das heck angetrieben

[Friedl77]

Wikipedia, tztztzzz

 

Verwechsel ned Verteilergetriebe mit Mitteldiff. Der T3 hat (leider) kein VTG.

Rein prinzipiell kann man die Visco als Mitteldiff bezeichen, macht ja das gleiche, nur mit Zusatzfunktion der automatischen Sperrwirkung...

Aber IMHO ist das jetzt i-Düpferl reiten

[damax]

ein mitteldiff bietet die möglichkeit nicht vom fleck zu kommen wenn ein rad in der luft ist... das kann die visco nicht. also das gleiche nur anders.... auf einer eispladde wird diese idüpferlreiterei dann schlagend...

 

gruz max

[synchris]

Hier ist es ganz gut erklärt. Ist auf englisch.

 

 

Müsste ich noch auf deutsch auf meinem PC haben

 

 

Gruß

Christian

[Bandito]

Hab mir da noch was angesehen, also bei Syncro ist die Visco an der VA und ist laut Wikipedia kein Mitteldifferential. Aber warum ? Laut einem Kollegen (Fahrzeugtechnik studiert) ist es egal an welcher Stelle das Differenzial angebracht ist. Sobal nur es nur dient um Kraft zw. VA und HA zu verteilen -> Mitteldiff.

Serwas,

 

Also noch mal langsam,

 

 

Der VW T3 Syncro hat ein Vorder Achs Getriebe, welches im normal Fall mit dreht, und minimal angetrieben wird,

 

wenn jetzt aufgrund fehlenden Schlupf die Hinter Achse durchdreht, wird über die Drehzahl Differenz in der Visco Kupplung,

(ein teil der Visco Kupplung ist mit der Kardanwelle verbunden, ein Teil der Visco Kupplung ist mit dem Vorder Achs Getriebe verbunden)

dass Silicon Öl in Bewegung gebracht, dadurch wird dass Öl erwärmt, und es baut sich aufgrund der Eigenschaft des Öles, sich auszudehnen

Druck auf, der die Lamellenscheiben mit einander verpresst, und dadurch wird die Vorderachse angetrieben,

Diesser Effekt kann je nach befüllung und Lebenszeit der Visco Kupplung früher oder später eintreten,

 

und nix anderes macht die Visco Kupplung ,

 

den Moment wo die Visco sperrt, wird als "Hump" bezeichnet,

 

wenn nun die Drehzahl zwischen Hinter Achse und Vorder Achse gleich ist, nimmt auch die Bewegung des Öles ab, und die Lamellen werden wieder getrennt, da der Druck in der Visco wieder abnimmt, und mann spürt keine Verspannungen beim Kurven fahren zwischen Vorder Achse und Hinter Achse mehr,

 

bei Permanentem Allrad spürt man diessen Effekt, bei Mechanisch gesperrtem Allrad mittels MittelDiffernzial bzw Verteilergetriebe hätte man bei Kurvenfahrten auf Trockenem Festen Untergrund bereits Schäden im Antriebsstrang,

Bei Bergabfahrten untersteuert dass Fahrzeug mit diessen Beiden Allrad Systemen gewaltig,

wer schon mal mit diversen Pick Ups, Landys und Toyos im Winter gefahren ist, und den Allrad zugeschaltet hat, weiss wie

Stark dass Untersteuern sein kann,

 

Damit der Bus auch mit Allrad leicht und einfach zu beherrschen ist, wurde die Visco konstruiert,

 

 

Wie man jetzt die Visco mit einem Mittel Differenzial oder Verteilergetriebe (VTG) vergleichen kann,

is schon ein wenig weit hergeholt aus dem Reich der Träume,

 

 

Dass Haldex System von Audi ist wieder ein anderes Thema,

 

 

so hoffe dass es diesmal verstanden wurde,

 

zum schluss noch ein paar Bilder zum anschauen,

 

grüsse Wilfried

[födi]

@bandito: TOP, sowas gehört m.M nach gleich in s know how, einwandfrei!

[Bandito]

@bandito: TOP, sowas gehört m.M nach gleich in s know how, einwandfrei!

Dankeschön, fürs Lob,

 

@ Hombre,

könnte man dass alleine in der Technik ecke stehen lassen,

oder geht dass nur mit dem ganzen Thread?

 

einzeln wär halt informativer,

 

 

eventuell mach ich je nach zeit und Laune, einen neuen Beitrag worin ich mehr ins Detail gehe,

fürs erste halt nur grob beschrieben,

sonst würde ich den Thread Ersteller noch mehr Verwirren,

 

 

 

gruss Wilfried

Bearbeitet 18. Januar 2015 von Bandito

[Bandito]

Nachtrag :

 

Der Einfachheit halber is es so wie ich es weiter oben beschrieben habe,

nur habe ich die Funktion der Lamellen falsch beschrieben,

 

Technisch genau betrachtet und betitelt  handelt es sich um eine Flüssigkeits-Scherkupplung

 

 

 

Der Gesamtheit schuldig, hier die genaue Technische Funktionsweise :

 

Die Visco-Kupplung ist eine Flüssigkeits-Scherkupplung, die zur direkten

Drehmomentübertragung im Antriebsstrang eingesetzt wird. Die selbsttätig

schlupfgeregelte Leistungsverzweigung kann auf die speziellen Erfordernisse des

jeweiligen Fahrzeuges abgestimmt werden.

 

Die Aussenlamellen auf der Antriebsseite greifen in die Verzahnung des Gehäuses,

die Innenlamellen auf der Abtriebsseite in die Verzahnung der Nabe,

 

Die speziellen Eigenschaften der Silikonflüssigkeit ermöglicht der Kupplung, grössere

Antriebskräfte zu übertragen.

 

Bei geringen Drehzahlunterschieden zwischen Eingang an der Nabe und Abtrieb

zur Gelenkwelle wird der Sperrwiderstand durch die geringe Viskosität der

Silikonflüssigkeit in Form von leichtem Schlupf überwunden.

Bei grösseren Drehzahlunterschieden wird die Silikonflüssigkeit zwischen den

Lamellen abgeschert. Dadurch entsteht Wärme und der Druck im Gehäuse der

Visco-Kupplung steigt an.

Durch den Druckanstieg nimmt die Viskosität der Silikonflüssigkeit rasch zu, das

heisst, die Silikonflüssigkeit lässt sich von den Lamellen schwieriger abscheren.

 

 

 

grüsse Wilfried

Bearbeitet 18. Januar 2015 von Bandito

[Bandito]

jetzt berichtigt, und meinen Fehler ausgebessert, :

Serwas,

 

 

 

Der VW T3 Syncro hat ein Vorder Achs Getriebe, welches im normal Fall mit dreht, und minimal angetrieben wird,

 

wenn jetzt aufgrund fehlenden Schlupf die Hinter Achse durchdreht, wird über die Drehzahl Differenz in der Visco Kupplung,

(ein teil der Visco Kupplung(Gehäuse) ist mit der Kardanwelle verbunden, ein Teil der Visco Kupplung(Nabe) ist mit dem Vorder Achs Getriebe verbunden)

dass Silicon Öl in Bewegung gebracht, dadurch wird dass Öl erwärmt, und es baut sich aufgrund der Eigenschaft des Öles, sich auszudehnen

Druck auf, und die Viscosität des Öles nimmt zu,wodurch es sich immer Schwieriger abscheren lässt, dadurch wird die Vorderachse angetrieben,

Diesser Effekt kann je nach befüllung(Viscosität) und Lebenszeit der Visco Kupplung früher oder später eintreten,

 

und nix anderes macht die Visco Kupplung ,

 

den Moment wo die Visco sperrt, wird als "Hump" bezeichnet,

 

wenn nun die Drehzahl zwischen Hinter Achse und Vorder Achse gleich ist, nimmt auch die Bewegung des Öles ab, wodurch die Temperatur und der Druck in der Visco wieder abnimmt,und die Viskosität wieder zunimmt und auf normal Niveau steigt, 

dadurch spürt man keine Verspannungen beim Kurven fahren zwischen Vorder Achse und Hinter Achse mehr,

 

bei Permanentem Allrad spürt man diessen Effekt, bei Mechanisch gesperrtem Allrad mittels MittelDiffernzial bzw Verteilergetriebe hätte man bei Kurvenfahrten auf Trockenem Festen Untergrund bereits Schäden im Antriebsstrang,

Bei Bergabfahrten untersteuert dass Fahrzeug mit diessen Beiden Allrad Systemen gewaltig,

wer schon mal mit diversen Pick Ups, Landys und Toyos im Winter gefahren ist, und den Allrad zugeschaltet hat, weiss wie

Stark dass Untersteuern sein kann,

 

Damit der Bus auch mit Allrad leicht und einfach zu beherrschen ist, wurde die Visco konstruiert,

 

 

Wie man jetzt die Visco mit einem Mittel Differenzial oder Verteilergetriebe (VTG) vergleichen kann,

is schon ein wenig weit hergeholt aus dem Reich der Träume,

 

 

Dass Haldex System und Thorson Differenzial ist wieder ein anderes Thema,

 

 

so hoffe dass es diesmal verstanden wurde,

 

zum schluss noch ein paar Bilder zum anschauen,

 

grüsse Wilfried

Bearbeitet 18. Januar 2015 von Bandito

[Minimi]

Andere Frage, kann bzw gibt es Autos bei denen die angenommen VA ein Viskosperre besitzt ? Also wenn ein Rad der Achse auf Eis ist, das andere angetrieben wird, halt eben durch eine Visko ?

Nicht wie manche gesagt haben bein Syncro, da ist es ja auch ein Mitteldiff. was an der VA ist...

 

Um das noch zu beantworten: Ja, sogar das gibts beim T3. Manche 2WD-Getriebe sind mit einer Visko versehen, die das HA-Differential permanent zu 40% sperrt. Merkt man bei normaler Fahrt nicht, nur in engen Kurven bockt`s ein bissl. Und sobald du auf nasser Wiese oder sonst was rutschigem unterwegs bist, bist du der Kaiser unter den Nicht-Syncros

 

Dass aber die Räder eine Achse aussschließlich durch eine Visko miteinander verbunden sind, wär mir nicht bekannt (macht ja auch keinen Sinn, weil dann immer eine Seite 100% angetrieben wird und die andere abhängig von der Visko)

 

Ich hoffe, ich konnte zur Verwirrung beitragen

LG

[ernstJXsyncro]

nein das ist wiederum nicht richtig

das beim 2wd oder auch beim type 18 ist eher mit einem automatischem bremsdifferential zu vergleichen und ist auch drehmomentabhängig

hier wird das diff mittels getriebeöl gebremst maximal bis zu 40% und hat nix mit einer visco zu tun

[funkyphil]

das wär ja mal einen Versuch wert:

einen Syncro ohne Sperren mit zwei 40%-Diffs auszustatten.

würd mich interessieren wie/ob das im Gelände funktioniert...

 

lg phil

[Atlantik90]

Phil, mach das nur an der Hinterachse. Vorne wäre das auf der Straße ein Qual. Selbst geringste Abrollumfangunterschiede der Vorderräder würden dich dauernd zum Gegenlenken zwingen und die Lenkkräfte würden sehr hoch.

Für die Hinterachse habe ich da auch schon nachgedacht, aber meiner hat 2 Sperren. Und in Österreich wurde ja immer mit Sperre hinten ausgeliefert.

[Minimi]

Man lernt nie aus...

Danke fürs Kommentar, Ernst

 

LG

[födi]

Die 40%sperren in 2WD's sind wiederrum richtig lustig, ich hab das in einer TDI doka und einem MV-Caravelle.... die dinger gehen dann böse quer

[funkyphil]

uh, an den Strassenbetrieb hab ich jetzt gar nicht gedacht.

aber egal, wir in Österreich haben ja eh genug Knopferln...!

 

lg philipp

[födi]

die 40% sperre im syncro geistert auch schon länger in meinen kopf, idealerweise mit einer weichen (25000er) visko

[Hombre]

Beiträge ab Banditos Erläuterungen in die Know How Ecke verlinkt. 

 

Danke an Bandito für die Arbeit.

 

LG
Bernhard

[speckulazius]

Zur 40% Sperre beim 2WD.

 

Hab die in meinem Atlantic - und ja, erfüllt seinen Zweck auf rutschigen Partywiesen.

 

Hat wie erwähnt nix mit einer Visco zu tun, und auch das Getrieböl bremst da nix....

 

"Limited Slip Differnetial" ist der Fachausdruck, deutsch weiß ich net (sicher viel komplizierter). Vorstellen muss man es sich wie eine Rutschkupplung (kennt man von der Akkubohrmaschine, oder?).

Normalerweise ist das Differential immer durch eine definierte Federkraft auf ein Lamellenpaket gesperrt. Fährt man jetzt um die Kurve (Asphalt) dann rutscht das Lamellenpaket "durch" - d.h. die Rutschkupplung hat geöffnet. Merkt man normalerweise nicht, höchstes bei sehr engen Kurven.

 

Wenn man jetzt  mit einem Hinderrad auf einer Eisplatte steht, dann würde mit einem normalen Differential dort das ganze Drehmoment verloren gehen (Rad dreht durch, gegenüberliegendes Rad steht still)

 

 

Beim 40% Differntial geht eben die Rutschkupplung  bei niedrigen Haftwerten nicht "auf" und das andere Hinterrad erhält auch Drehmoment.

 

Praktisch geht das Differntial dann zyklisch auf/zu und man hört und fühlt ein "Rattern".

[speckulazius]

Hier ein kleines Lehrvideo dazu:

https://www.youtube.com/watch?v=WeLm7wHvdxQ

 

Durch die Schrägverzahnung ist die Anpresskraft auf die Lamellen bei Schlupf sogar noch selbstverstärkend!

 

Und man braucht zwingend Festkörperschmierstoffe im Getriebeöl die die Lamellen (niedrige Relativgeschwindigkeiten) schmieren. Ansonsten verschleißen die Lamellen zu schnell und das DIfferential rutscht nur mehr durch (=normales Differntial). Schließlich gleiten die Lamellen bei jeder Kurvenfahrt gegeneinander ab...

[_yellow]

Ja, beim T3 mit 40% Sperre unbedingt das richtige (ist ein spezielles) Getriebeöl verwenden!

Weil Schaltgetriebe und Diff im selben Gehäuse sind muss es einerseits das Lamellenpaket schmieren und andererseits auch genug "Bremskraft" für die Syncronringe haben.

Bei Frontmotor mit Heckantrieb ist das SperrDiff hinten in einem eigenen Gehäuse und man kann somit  zwei verschiedene Öle verwenden.

 

Schaltbare Sperre ist fast immer besser als Lamellendiff.

[Joeyt3]

Danke für die viele informatiefen Antworten!  Kenn mich jetzt schon um einiges besser aus (Auch auf vielen anderen Seiten und Büchern über Ausgleichssperren gelesen). Das was Speckulazius meint heißt auf Deutsch  Lamellensperrdifferenzial

 

Ein paar Fragen hab ich trotzdem

Also erstens: Wie wird bei einem ab Werk ausgelieferten T3 mit zuschaltbaren Allrad dieser zugeschalten ?

Und zweitens;  wie erkennt man ob man eines dieser 40% Getriebe drinnen hat ?

 

Danke lg

[speckulazius]

Und zweitens;  wie erkennt man ob man eines dieser 40% Getriebe drinnen hat ?

 

 

3 Möglichkeiten

 

-) Entweder am Getriebekennbuchstaben. Ich glaube meins ist ein ASS (3H mit 40% Sperre)

 

-) Oder Bus aufheben und an einem Hinterrad drehen - dann dreht das gegenüberliegende Rad in die gleiche Richtung. Bei einem normalen Differential drehen sich die Räder gegengleich...

 

-) Theoretisch kann man auch nur 1 Hinterrad mit dem Wagenheber aufheben und drehen probieren - da sollte von Hand nicht gehen, bzw erst durch ein bisserl Gewalteinsatz. Hab ich aber selber noch nie probiert - hab halt eine Hebebühne ;-)

[solosyncro]

Also erstens: Wie wird bei einem ab Werk ausgelieferten T3 mit zuschaltbaren Allrad dieser zugeschalten ?

 

Gab es nicht ;-) (geplant war mit Unterdruck, wie bei den meisten Nachbaulösungen)

 

Grüsse

[Joeyt3]

Gab es nicht ?  Hab erst grade wo gelesen, dass es das gab..   Jedenfalls da wo man am Cockpit die Sperren aktiviert, ist ja platz für drei Knöpfe/Hebel. Und nach dem was ich gelesen habe ist der mittlere für den zuschaltbaren Allrad...  Sah nicht irgendwie nachgerüstet aus..

[funkyphil]

klar gabs das - aber nur in ein paar Prototypen.

da gabs auch einen Seilzug, der den Allrad automatisch mit dem G-Gang aktivierte...

 

lg phil

[Hombre]

Wie geschrieben - das war die Backuplösung falls die Visco mit der Absicherung zum Serienstart nicht rechtzeitig fertig geworden wäre.

 

War deshalb fertigentwickelt (eine Fingerübung für Herrn Ing. Guss und Co ;-)), kam aber nie in die Serie.

Dürfte aber recht knapp gewesen sein, denn in den Bedienunganleitungen wars schon drinnen...

 

Aus diesem Grund sieht die Nachrüstung eben nicht nach Nachrüstung aus, sondern ein Syncro erst mit drei Knöpfen "so richtig" ;-)

 

LG

Bernhard

[funkyphil]

die Geschichte, dass alles fertig war und Wolfsburg dann doch permanenten Allrad in allen Fahrzeugsegmenten verordnete stimmt also nicht??

[Hombre]

Ich kenne die Geschichte nur so erzählt. War aber net dabei ;-)

[Doka-White]

auf jeden Fall war die Entwicklung der Visco ziemlich knapp gewesen.

   --

Die Visco wurde ja eigentlich von Ferguson in England erfunden. Eine System von wechselnd gestapelten Scheiben mit Löchern bzw. Nutten. Eine Siliconflüssigkeit baute bei unterschiedlichen Geschwindkeiten der Scheibenpakete über Scher- und Druckkräfte ein Moment auf, das vversuchte die Geschwindigkeit auszugleichen.

   Das konnte als Sperrwirkung oder Antrieb benutzt werden.

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Ferguson hatte das System soweit eine 60% Ausgleichswirkung zu bekommen, allerdings nicht füre Dauerbetrieb, weil die Temperatur zu hoch wurde.

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Für den Bus wurde das System weiterentwickelt, zur Visco mit dem sogenannten Humpeffekt -  d.h. die Wirkung steigt sehr schnell an, und erreicht einen Drehzahlausgleich von über 90%, und ein hohes Moment.  Beim Hump sinkt durch die hohe übertragene Kraft der Drehzahlunterschied -  und dadurch auch das weitere Ansteigen der Temperatur.

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Im Gegensatz zur alten Fergusonvariante kann die Puchvariante also dauerhaft im Betrhieb mit Differenzdrehzahl betrieben werden  =  Antrieb der Vorderachse.

   Die Fergusonvariante wurde nur in klassischen Differentialen als ZUSATZ-SPERRE benutzt, bei geringen Drehzahlunterschieden.

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Die Wirkweise benötig neben dem Druck, sehr scharfe Kanten der Scheiben, die Nutten müssen gefräst werden, nicht gepresst. Im Gegensatz zu Lammellenssperren, werden die Scheiben fast nicht mechanisch beansprucht

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Die ersten Varianten wurden duech empirische Versuche zur Serienreife gebracht -  erst einige Jahre dannach kam man auf die genaue wissenschaftliche Erklärung wie genau die Viscoflüssigkeit die hohen Drehmomente aufbauen kann.

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PS:  die Puchwerke entwickelten auch eine VISCOMATIK -  das war ein Viscosperrsystem, mit einer Zusatzpumpe um den Druck variabel gestalten zu können.

Das erlaubte eine Voreinstellung der Sperr-Allradwirkung -  die dann wie die herkömmliche Visco mit der Belastung anstieg.  Das heisst ein Regler oder eine elektronische Verstellung konnte den Eingriff optimal anpassen -  und im Falle schneller Lastwechsel erhöhte die Visco automaisch die Wirkung.

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Es gab in Graz mal einen Lancia Delta Allrad, der statt des Mittendifferential eine Viscomatik hatte -  das Ding fuhr wie die Hölle auf einer nass beregneten Kreisbahn.

Es hatte in der Mittelkonsole eine LED-Leiste wo man die nach hinten gelieferte Leistung schön ablesen konnte

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Durch die verbesserte Elektronik wurde das System durch die Lamellensperren ersetzt.

[Doka-White]

PS: in den 90ern wurden herkömmliche Viscosysteme häufig in Differentialgetrieben als ZUSÄTZLICHE Sperren eingebaut -  wartungsfreier als Lamellensperren

[Hombre]

Hi

 

War die Viscomatik nicht in ganz kleiner Stückzahl in einem Alfa 164 Q4 verbaut?

 

Die Lamellen sind übrigens gestanzt und nicht gefräst - der scharfe Grat und dessen Ausrichtung war auch Teil von aufwändigen Versuchsreihen ;-)

 

LG

Bernhard

[Doka-White]

Beim Alfa bin ich mir nicht sicher -  die Viscomatic war eher ein Prototyp -  aber wer weiß, ich kenne nicht jedes Auto.

-

Bei dem Lamellen können sie recht haben -  es ging eben um ein bestimmtes Schärfemass der Kanten.

Ironischerweise hat man jetzt eine ziemlich gute Kenntnis der theoretischen Zusammenhänge -  wo das Ding Keiner mehr baut - oder gibt es das noch irgendwo

[solosyncro]

.......mit Löchern bzw. Nutten.