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Andi87

Zuschaltbarer Allradantrieb

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Andi87

Hallo, kann mir jemand von euch weiterhelfen?

Ist es sinnvoll auf den Zuschaltbaren Allradantrieb umzubauen?

Welche Vorteile bzw Nachteile eröffnen sich mir?

Hat schon jemand anderes Erfahrungen damit gemacht?

Danke im voraus.

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huebner

Hallo,

vorweg wär gut zu wissen ob du schon einen permanent Allrad hast oder von 2wd aufrüsten Willst?

 

Wenn permanent schon vorhanden und zusätzlich zumindest ein Mitteldifferenzial hast, bist im Gelände gleich gut aufgestellt als mit Zuschaltallrad ohne zusätzliche Sperren.

Mitteldifferential entfällt beim Zuschalt-Allrad weil ohnehin starr zugeschalten wird und kein Diff im Verteilergetriebe hast.

 

Also wenn du von 2wd aufrüstest, dann nimm in erster Linie mal das was überhaupt bekommst...

Grundsätzlich is der Permanente im Alltagseinsatz etwas brauchbarer weil du ihn eben auch auf der Straße fahren kannst, und somit bei Regen,Laub etc. eine angetriebene Lenkachse hast ;)

Bei Schnee etc. kannst den Zuschaltallrad auch auf fester Straße fahren, is halt in Kurven mit allzu angenehm falls wenig Schlupf unterm Reifen hast...

 

Vielleicht noch wichtig, beim Permanent hast aber auch einen minimal höheren Spritverbrauch..., hält sich aber in Grenzen.

 

LG
Maximillian

 

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Calypso
vor 34 Minuten schrieb huebner:

vorweg wär gut zu wissen ob du schon einen permanent Allrad hast oder von 2wd aufrüsten Willst

 

vor 37 Minuten schrieb huebner:

Wenn permanent schon vorhanden und zusätzlich zumindest ein Mitteldifferenzial hast, bist im Gelände gleich gut aufgestellt als mit Zuschaltallrad ohne zusätzliche Sperren.

Mitteldifferential entfällt beim Zuschalt-Allrad weil ohnehin starr zugeschalten wird und kein Diff im Verteilergetriebe hast

 

Mitteldiff? Bei einem t3? Von 2wd auf permanentallrad umrüsten? 

 

@huebner Vorne weg wär gut zu wissen ob du dich schon mal mit der syncro allradtechnik auseinandergesetzt hast :P

 

 

Zum Thema: 

Einen zuschaltallrad (ich sag lieber abschaltallrad ;) ) fahren hier im forum viele, so auch wir. 

 

Vorteil vom abschalt allrad

- du kannst dich abschleppen lassen, sollte es mal nötig sein,

- du kannst bei harter visco, die in engen kurven schon mal die räder am Asphalt radieren lässt, die vorderachse wegschalten und entspannter (im wahrsten sinne des wortes) fahren. 

- Du hast in der sperrenbetätigungskonsole 3 knopferl. 

 

Vorteil von funktionierendem permanent allrad

- du hast immer automatisch die perfekte drehmomentsverteilung auf beiden achsen (auch voll gesperrt, wenns sein muss!)

- erhöhte Fahrstabilität

- permanenter allradbetrieb schont deine getriebe weil das moment auf alle 4 räder verteilt wird

- spritverbrauch ist minimal niedriger (Ja wirklich schau hier! )

 

Wir haben den AA nur als nettes gimmick um zu testen was mit einem 2wd bus geht im vergleich zum syncro. 

 

Alles Liebe, 

 

Caly. 

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Racy

Das wichtigste sind in der Tat die 3 Knöpferl :D

wäre ich du, würd ich mir eine gute Visco Kupplung (von vwkern) einbauen, und mit Permanentem Allrad fahren.

ich finde auch das sich der Syncro angenehmer fährt wenn der Allrad aktiviert ist, vor allem bei schnelleren Kurven...

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wage

Ein ZA hat keine Nachteile, da der Fahrer bestimmt wann er Allrad fährt und wann nicht.

Die Mär von weniger Spritverbrauch wird nicht wahrer wenn man sie wiederholt.

Es sei denn die Visko ist ein perpetuum mobile (utopische Maschine, die ohne Energiezufuhr dauernd Arbeit leistet)

Ebenso wird das Getriebe nicht weniger belastet im Allradbetrieb, sondern die Belastung wechselt von Hauptlager(dklr) zu Kugellager im Lagerschild. Und das auch nur unter bestimmten Fahrbedingungen, neuer, perfekt arbeitender Visko, auf den Millimeter genauem Abrollumfang Vorder- und Hinterachse.

Ebenso die Belastung der Antriebswellen. Hinten weniger dafür vorne mehr unter perfekten Bedingungen.

Meine Kardanwelle hat 420t tsd km drauf und ist immer noch gut. Die Visko hält auch das vielfache länger als mit Allrad.

Habe ich jetzt das Thema verfehlt und es geht um möglichst hohe Kurvengeschwindigkeiten?

Etwa auf glatter Straße bergab? ;)

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solosyncro

Also dem ersten Satz kann ich voll zustimmen :huh:

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August

Das hintere DKRL und und der Triebsatz werden auf Langstrecken zweifellos weniger belastet wenn permanent statt 2wd gefahren wird.

 

 

Auch ich fahr Kern Visco und ZA. 

 

Nur Kern Visco tuts auch ;)

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ernstJXsyncro

Wenn der Reifendruck paßt.

Das heißt der vordere Antriebsstrang sollte leicht ziehen.

 

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wage

Und ständig geradeaus konstante Geschwindigkeit gefahren wird. Der Reifendruck der Beladung angepasst ist usw, usw.

Der 2wd ist nun aber nicht bekannt dafür, daß er mehr Getriebe verschließt als ein Syncro.

Auch ein Syncro mit Anhänger (wie meiner) immer im 2wd Mod nicht.

200tsd ohne Hauptlagerspiel. Triebsatz jetzt über 450tsd drauf am 100ps AAZ. (jaja, ich weiß, hat nix zu sagen, weil der Gasfuß entscheidet)

Zuvor neu original JX ohne ZA, Hauptlager und Triebsatz nach 130tsd hin. Visco ausgelaufen Aufgrund verschlissener Dichtungen.

 

Selbst mit einer original Visko merkt man die Verspannung wenn man Autobahn Ausfahrt nimmt.

Kuckt euch mal mit ner Infrarot gun die Temp des vorderen Getriebes nach Autobahnfahrt an.

 

Hinzu kommt, daß der 4te Gang die Belastung ausgleichen muß, da der Motor ja zwangsläufig immer die gleiche Leistung liefert um sagen wir mal 100 zu fahren. Es ist theoretisch sogar mehr Leistung, weil die Wärme und Verschleiß die im Antriebsstrang nach vorne entstehen, bis hin zu den Radlagern und Reifen nicht von Nichts kommen.

Der Triebling mag zwar minimal am Diff entlastet werden bei o.g. Bedingungen, aber die Verzahnung des 4ten Gangs auf dem Triebling leiert schneller aus. Dafür wird er mehr Belastet in jeder Kurve, bei Schubbetrieb, Bremsen, oder eben wenn der Radumfang nicht gleich ist.

 

Ich komme mit etwas blöd vor, dies alles im halbjahres Zyklus zu widerholen.

Aber nicht blöder, als ständig Visko Werbung mit falschen Begründungen zu lesen.

Ein Hinweis auf einen bekannten Anbieter mit Prüfstand sollte wohl genügen.

Dass eine Visko mit Prüfprotokol für "Normalfahrer" einer selbstbefüllten vorzuziehen ist, steht ja außer Frage.

 

 

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funkyphil

ZA hat schon einen großen Nachteil. 

Allrad kann grad nicht rein gehn, wenn man ihn dringend braucht.

hatten in der Ukraine bei einer langen Auffahrt, die ohne Allrad definitiv nicht gegangen wäre.

und das beim Vorletzten Fahrzeug und die anderen waren schon alle oben...

 

ein noch nicht genannter Vorteil:

ist oft servicefreundlicher, wenn man ein angehobenes Rad frei drehen kann. 

 

und zur hitzigen Debatte: 

ich glaube allen und verstehe beide Seiten. 

aber: wenn man jetzt alles mit Allrad fährt, wird halt das vordere Getriebe um das Maß mehr belastet, in dem man das Hintere schont.

gleiches gilt natürlich auch für die vorderen Antriebswellen und die Kardan. irgendwo muß die ganze Energie ja hin...!

 

lg phil 

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August
vor 13 Stunden schrieb funkyphil:

ZA hat schon einen großen Nachteil. 

Allrad kann grad nicht rein gehn, wenn man ihn dringend braucht.

hatten in der Ukraine bei einer langen Auffahrt, die ohne Allrad definitiv nicht gegangen wäre.

und das beim Vorletzten Fahrzeug und die anderen waren schon alle oben...

 

Wobei dafür der ZA selbst nix kann/konnte. Das lag der Fehler ja um Unterdrucksystem.

 

Nochmal Hut ab für die schnelle Diagnose vom Rückschlagventil ;)

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funkyphil

aber wennst keinen ZA hast, kannst nicht in die Situation kommen, dass der Allrad nicht rein geht, wenn du ihn brauchst... ;)

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wage

Wenn du keine Visko hast, kann sie auch nicht kaputt sein, wenn du sie brauchst ;)

Noch schlimmer ist es wenn du keinen ZA hast und die Visko im Gelände schrotest, und dann 1000km mit verborgenen Lamellen und starrem Antrieb Heim must.

Man sollte dringend das Unterdruck System in Ordnung halten. Das gilt besonders für die Gummischlauch Verbindungen. Die Stoffummantelten sind Mist. Es gibt da Alternativen. Gilt genauso für die Düsen Leckleitungen.

Es nützen auch keine 2 Sperren, wenn sie nicht funzen.

 

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speckulazius

Und ich dachte schon die Glaubenskriege wären damals mitsamt der IG16 untergegangen.:wacko:

Jedem steht es natürlich frei sich seine eigene Meinung zu bilden.

 

Wie seit der Aufklärung im Wissenschaftsbetrieb üblich, bemühen wir uns immer Quellen für unsere Aussagen anzugeben und nicht bloße Behauptungen aufzustellen.

 

Indizien zur Entlastung des Syncro-Schaltgetriebes bei Permanentallrad:

 

  • Der englische T3-Getriebeprofi Aidan Talbot (www.aidantalbot.com) schreibt davon, dass ein ZA einen höheren Verschleiß für das Syncro-Schaltgetriebe bedeutet – während die VC für eine gleichmäßigere Verteilung des Drehmoments sorgt:

http://forum.club8090.co.uk/viewtopic.php?f=4&t=147235&sid=d563ad286aaa050d03868703806c3213&start=15

 

  • Selbige Aussage kommt von Frank Booten (Dieseltreter), ich hatte mit ihm mal ein längeres Gespräch darüber. Frank kocht zwar auch nur mit Wasser, aber an T3-Getrieben hat er schon so ziemlich alles gesehen:

http://www.getriebeteilehandel.homepage.t-online.de/14901/home.html

 

  • Auf FB hat jemand in der „VW T3 Vanagon Gearbox“ den Temperaturunterschied zwischen Permanentallrad (COUPLED) und mit ZA als 2WD (DECOUPLED) gemessen. Mit Visco lief das hintere Schaltgetriebe um 16°C kühler.

 

  •  Den gleichen Versuch hat Solosyncro hier im Forum nachgestellt und konnte das Ergebnis bestätigen, wenn auch nur mit einer geringeren Temperaturdifferenz von nur 4°C.

 

 

aidan_01.jpg

FB_Screenshot_20190219-064343.jpg

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wage

Also sorry, die angegebenen Quellen als "Quellen eines üblichen Wissenschaftsbetriebes" zu bezeichnen, ist unseriös.

Es fehlt jede Dokumentation wie die Messungen durchgeführt wurden. 

Weder ist angegeben ob innerhalb einer bestimmten Zeit die Fahrten in beide Richtungen unter gleichen Voraussetzungen durchgeführt wurden, noch wo die Getriebetemperatur gemessen wurde. Ebenso fehlt die Messung der Temp im vorderen Getriebe. 

Auf die Reduzierung meiner Erfahrung und der physikalischen Grundlagen als Glauben abzutun, gehe ich jetzt nicht weiter ein. 

Ebenso nicht auf Personen die ich nicht kenne. 

Außer Simo, den kenne ich und würde ihn jetzt nicht als Referenz als Syncro oder Getriebe Fachmann nennen. 

Hier ein Beispiel der Temperatur im vorderen Getriebe nach Autobahnfahrt. Mich würde nun die Erklärung der oben angegebenen Quellen interessieren, welchen Weg die Kraft nimmt um diese Temp zu erzeugen.

//www.thesamba.com/vw/gallery/pix/1675098.jpg

 

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Inimicus
Am 27.10.2019 um 15:17 schrieb wage:

Und ständig geradeaus konstante Geschwindigkeit gefahren wird. Der Reifendruck der Beladung angepasst ist usw, usw.

Der 2wd ist nun aber nicht bekannt dafür, daß er mehr Getriebe verschließt als ein Syncro.

Auch ein Syncro mit Anhänger (wie meiner) immer im 2wd Mod nicht.

200tsd ohne Hauptlagerspiel. Triebsatz jetzt über 450tsd drauf am 100ps AAZ. (jaja, ich weiß, hat nix zu sagen, weil der Gasfuß entscheidet)

Zuvor neu original JX ohne ZA, Hauptlager und Triebsatz nach 130tsd hin. Visco ausgelaufen Aufgrund verschlissener Dichtungen.

 

Selbst mit einer original Visko merkt man die Verspannung wenn man Autobahn Ausfahrt nimmt.

Kuckt euch mal mit ner Infrarot gun die Temp des vorderen Getriebes nach Autobahnfahrt an.

 

Hinzu kommt, daß der 4te Gang die Belastung ausgleichen muß, da der Motor ja zwangsläufig immer die gleiche Leistung liefert um sagen wir mal 100 zu fahren. Es ist theoretisch sogar mehr Leistung, weil die Wärme und Verschleiß die im Antriebsstrang nach vorne entstehen, bis hin zu den Radlagern und Reifen nicht von Nichts kommen.

Der Triebling mag zwar minimal am Diff entlastet werden bei o.g. Bedingungen, aber die Verzahnung des 4ten Gangs auf dem Triebling leiert schneller aus. Dafür wird er mehr Belastet in jeder Kurve, bei Schubbetrieb, Bremsen, oder eben wenn der Radumfang nicht gleich ist.

 

 

Den oberen Teil deiner Erfahrung kann ich genauso teilen, ich hab im Früher von meinem TDI Syncro das hintere Getriebe (AAN) überholt. Und trotz guten 250tkm wovon 220tkm an einem DG gelaufen sind und die letzten 30tkm an einem TDI der auch hin und wieder einen Autohänger ziehen musste. Das DKRL war absolut spielfrei, obwohl ich in die KM praktisch nur als 2WD gefahren bin und dem TDI auch die Leistung abverlangt habe. (- mit der Einschränkung, dass ich es vermieden habe unter 2500rpm Vollgas zu geben!)

Den einzigen wirklichen Schaden den ich in dem Getriebe gefunden hab war, dass das Rillenkugellager im Lagerschild bzw dessen Sitz deutlichst Spiel hatte und der Gegenhaltesteg im GGanggehäuse sich langsam weggearbeitet hat - von dem Spiel bei jedem Lastwechsel. Jetzt mit Lagerbrille verschraubt!

 

Dein Argument mit dem 4ten Gang bzw der Mehrbelastung durch den Allrad sehe ich nicht, weil auch als 2WD muss ich das alles mitbewegen. Radlager, Reifen und Antriebswellen drehen sich ja hoffentlich trotzdem auf der Autobahn....

 

Der einzige meiner Meinung nach vertrauenswürdige Vergleich ist der von Solosyncro, der mir eigentlich sagt, dass der Unterschied zuvernachlässigen ist. Was sind denn bitte 4 Grad?

 

 

In den Optimalbedingen wird mit guter Visco, dem wirklich passenden Abrollumfang und 4WD das DKRL schon entlastet werden - wenn man lange und gerade auf der Autobahn unterwegs is. Aber eine größere Entlastung des DKRL wird das Hirn und der Gasfuß vom Fahrer bringen würde ich sagen!

 

 

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wage

zu Absatz 2.

Einen Überblick zu Getriebeschäden, Ursachen, Verbesserungen findet man hier:

https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=681278

 

Zu Absatz 3.

Ohne Krafschluß von Vorder zu Hinterachse muß man nur der Reibwiderstand der Lager, sowie beim Beschleunigen das Trägheitsmoment überwinden. Das ist wesentlich weniger als wenn man Kraft überträgt. Das Problem der Visko ist, dass sie in beide Richtungen Kraft überträgt, also bei Schubbetrieb, Kurven, Bremsen.

 

Zu Absatz4.

Interessant wäre es zu messen wie sich die Temp zwischen Dklr im Vergleich zu dem Kugellager Lagerschild ändert. 4 Grad weniger im Bereich des Dklr, dafür mehr am Kugellager und vorderem Diff, zuzüglich dem Mehrverschleiß des gesamten Antriebsstrangs sind die 4 Grad sicher nicht wert.

Dazu dann noch die Mehrbelastung in jeder anderen Fährtsituation, außer geradeaus bei Beschleunigung, ebener Strecke oder Bergauf unter oben angeführten optimalen Bedingungen.

 

Der letzte Absatz beinhaltet das Enscheidende.

5kmh weniger, wenn man über 80 (abhängig von CW Wert, Gewicht, Reifen) fährt,  steigt der Luftwiderstand exponential (so nennt man das denke ich), bringen mehr als alles andere an getriebeschonenden Maßnahmen.

 

Ich habe in meiner mTDI Pritsche spaßeshalber einen Sensor ins Getriebe geschraubt im Bereich des 1sten Ganges/Dklr.

Selbst bei 30 Grad und ca 30 km leicht bergauf zwischen Bologna und Florenz mit 1000kg Anhänger und 80kmh steigt die Temp nicht über 70 Grad. Warum soll ich da 4wd fahren? 

Etwa damit meine Visko schneller verschleißt?

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solosyncro

Ich in deiner Situation (<70G) würde auch nicht 4WD fahren. Tatsache ist aber auch dass bei vielen Bussen das Getriebe DIE Schwachstelle ist. Wenn ich also weiss dass ich es auf der Autobahn durch das Zuschalten des 4WD (etwas) entlasten kann tu ich das logischerweise. Auch wenn das bedeutet dass sämtliche Teile vor dem ZA /Kardan bis Wellen)  schneller verschleissen.

 

Grüsse

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wage

Du entlastest ja nicht DAS Getriebe, sondern du verlagerst nur die Belastung.

Von einer Schwachstelle, Dklr, zur anderen Kugellager und 4ter Gang.

Besonders bei Getrieben ohne Lagerschildverstärkung/Lagerhalter wird so eine frühere Rep wahrscheinlicher. Wen jetzt jemand meint er könne im 4wd Betrieb schneller fahren, da er ja das Getriebe schont, kann er eine böse Überraschung erleben.

 

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speckulazius
vor 22 Stunden schrieb wage:

Hier ein Beispiel der Temperatur im vorderen Getriebe nach Autobahnfahrt. Mich würde nun die Erklärung der oben angegebenen Quellen interessieren, welchen Weg die Kraft nimmt um diese Temp zu erzeugen.

//www.thesamba.com/vw/gallery/pix/1675098.jpg

 

 

Spitzen Foto! Da sieht man dass die Betriebstemperatur des VA-Diff um die 60°C liegt.

1675098.jpg

 

Merkt man auch unfreiwillig mit einer ölgesaugten VIsco, die beim Warmfahren noch wunderbar funktioniert und dann nach einer längeren Autobahn-Etappe voll durchsperrt. Deswegen liegt die originale Hump-Temperatur auch mit einiges an Temperatur-Abstand bei 120°C.

 

Woher die 60°C Betriebstemperatur des VA-Diff stammen? Ein großer Anteil kommt ganz einfach von der Kühlerabluft, da die heiße Kühluft übers VA- Diff streicht. Hat jeder Bus-Fahrer (auch 2WD) schonmal bemerkt wie sehr sich der Pedalboden dadurch aufheizen kann. Insbesondere wenn man einen nackten Transporter ohne aufwändige Isolierung hat.

 

Die 60°C kommen jedenfalls nicht ausschließlich von der entstehenden Reibungswärme in der Visco-Kupplung.  So wie sich das hintere Schaltgetriebe auch durch den heißen Motor zusätzlich aufheizt. Da wäre ich mal an Messungen mit dem umgebauten Turbolüfter zur thermischen Entkoppelung interessiert.

 

Beim Opel Calibra Turbo 4x4 liegt die Hump-Temperatur übrigens bei 160°C, da hier die Visco im heißeren Schaltgetriebe läuft. Da wären 120°C zu wenig Temperatur-Abstand gewesen.

 

LG,

Andreas

 

 

 

 

 

 

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speckulazius

@wage

 

Ich habe gesehen du hast die Temperatur (von 55°C auf 38°C) in der Kupplungsglocke mit Turbolüfter-Kühlung gemessen. Gibt's dazu auch Messungen der Schaltgetriebe-Temperatur?

 

LG,

Andreas

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wage

Ja klar kommen die nicht nur von der Visko, (das hintere wird ja auch warm) aber ich denke überwiegend, da gerade bei hoher Geschwindigkeit oder Bergauf der Slip an den Hinterrädern groß ist und somit die Drehzahl Differenz über lange Strecke (Autobahn) groß ist und somit der Humpeffekt Eintritt. Du weißt ja selbst am besten wieviel Wärme die V erzeugt.

Du merkst doch sicher auch mit einer Visko von dir, dass die Verspannung in der Kurve der Autobahn Ausfahrt größer ist als kurz nach dem Wegfahren.

Ich kann auch nichts zum Zustand der Visko auf dem Flir Bild sagen.

Interessant wäre der Temp Unterschied zwischen 2wd und 4wd.

 

Die Zwangsbelüftung meiner Kupplungsglocke ist mit der Ladeluft Temp gekoppelt.

Schaltet also bei 80 nicht ein, weil die Hutzen den LLK genug kühlen.

Ich habe aber die Temp in der Kupplungsglocke gemessen, mit Lüfter Außentemperatur, ohne 60-70 G.

Ist ja klar, dass dadurch mehr Wärme ins Getriebe kommt.

Wärme ist aber nicht das Problem, sondern die Belastung im Getriebe die Wärme erzeugt.

Die bleibt ja gleich wenn ich die Wärme anschließend abführe.

 

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wage

Ich habe in der Pritsche keine Glockenkühlung und im Orangen mTDI, den ich gegenwärtig fahre keinen Getriebesensor.

Bei 3 Syncros kommt man mal durcheinander ;)

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wage

Was ich noch zu all dem sagen möchte, man klammert sich beim Getriebe, besonders nach Schäden, an jeden Strohhalm um das Getriebe zu enlasten, was ja legitim ist, aber die größten Off-road Reifen müssen dann doch sein bei 99% Straßennutzung ;)

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wage

Und noch was, auf dem Flir Bild kann man eindeutig sehen, dass die Temp im Bereich der Visko am höchsten ist. Also ist die Annahme, dass es vom Kühler kommt falsch.

Wird natürlich durch die Warme Abluft weniger gekühlt, aber die Ursache liegt im Getriebe.

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solosyncro
vor 3 Stunden schrieb wage:

Du entlastest ja nicht DAS Getriebe, sondern du verlagerst nur die Belastung.

 

Selbstverständlich entlaste ich das Getriebe und belaste den vorderen Antriebsstrang. Anders liesse sich die T-Differenz nicht erklären.

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wage

Hier das dazugehörige Flir vom hinteren Getriebe. Leider nicht an verschiedenen Stellen gemessen.

Nicos Bus ist ein Flachdach ehemaliger Feldjäger mit "normalen" Rädern ohne ZA.

Die Aufnahmen sind von einem S60 CAT Smartphone.

Bus fährt in Nürnberg und drum herum. Samba Name "Team WorldTour"

 

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wage

Und woher kommt dann die Temperatur im vorderen Getriebe?

Kraft nach vorne aus dem Nichts?

Wo misst du deine Temp? Vermutlich wie viele in der Glocke?

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wage

1675097.jpg

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Andi87

Hallo, 

vielen lieben dank für die ganzen Antworten auf meine Frage.

Es gibt mir sehr viel zum nachdenken. 

Werde für mich eine kosten nutzen Rechnung erstellen und dan entscheiden. 

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