suche rep. anleitung für visco

[zillertalsyncro]

Nocheinmal: es gibt genau EINE Visco bei VW. Alle haben die gleichen Einzelteile, das gleiche Öl, und die gleiche Abstimmung. Je nachdem, an welcher Toleranzgrenze die Visco liegt, gibts härtere oder weichere.

[JXfledderer]

Hallo !

Die Viskosität einer Flüssigkeit zu untersuchen ist nicht so kompliziert.

Grüsse

Wenn wer weiß, wo und um wieviel man die Viskosität des Öl´s testen lassen kann -->

hole ich meine neue Visko unterm Kopfpolster hervor zapfe ihr Blut ab und lasse ein Blutbild machen.

Gruß Fleddie

[solosyncro]

Das ist eine Ansage! Hat jemand im Raum Wien Zugang zu einem Viskosimeter? TU-Student vielleicht? Damit wäre uns wirklich geholfen...

[nagyegi]

Hallo !

...hole ich meine neue Visko unterm Kopfpolster hervor ...

Gruß Fleddie

8O 8O

:clap: :clap:

[JXfledderer]

Hallo !

Das ist eine Ansage! Hat jemand im Raum Wien Zugang zu einem Viskosimeter? TU-Student vielleicht? Damit wäre uns wirklich geholfen...

Mein Neffe ist TU Student in Wien.

Gerade mit Ihm telefoniert, Viskosimeter vorhanden, wird sich näher erkundigen.

Gruß Fleddie

[LordLoki]

hole ich meine neue Visko unterm Kopfpolster hervor...

8O

Hallo !

Das ist eine Ansage! Hat jemand im Raum Wien Zugang zu einem Viskosimeter? TU-Student vielleicht? Damit wäre uns wirklich geholfen...

Mein Neffe ist TU Student in Wien.

Gerade mit Ihm telefoniert' date=' Viskosimeter vorhanden, wird sich näher erkundigen.

Gruß Fleddie[/quote']

[-o< :clap:

[Hombre]

Müsste man aber eine fabriksneue Visco nehmen ;-)

[westitreter]

Müsste man aber eine fabriksneue Visco nehmen ;-)

Musst Du alles verraten? I wollt mi schon zrücklehnen und geniessen.

Is so wie beim Film das Ende verraten... :twisted:

[zillertalsyncro]

Angenommen, Fleddie hat eine solche Visco? Wer lacht dann?

Er schreibt ja "neue Visco"?

Allerdings stelle ich mir so ein Teil höchst unangenehm unterm Kopfpolster vor - bin wohl ein Weichei.

[Stefan]

Der schläft sicher wie die Prinzessin auf der Erbse

[JXfledderer]

Hallo !

Müsste man aber eine fabriksneue Visco nehmen ;-)

Kommt von der Fa. wo Du arbeitest :wink:

Gruß Fleddie

[zillertalsyncro]

Nette Bettwäsche :mrgreen:

Ist da eine Zahl eingraviert?

[zillertalsyncro]

Edith ist wohl grad beim Mittagsschlaf: ich meine eine von Hand eingravierte Zahl.

[JXfledderer]

Nette Bettwäsche :mrgreen:

Ist da eine Zahl eingraviert?

Ja !

[JXfledderer]

Edith ist wohl grad beim Mittagsschlaf: ich meine eine von Hand eingravierte Zahl.

Ja !

[zillertalsyncro]

Woche/Jahr?

Oder steht noch mehr drauf?

[JXfledderer]

5 stellige Zahl, sonst nichts

Woche / Jahr glaube ich nicht.

[westitreter]

Ablaufdatum?

[zillertalsyncro]

Ablaufdatum?

Schon möglich. Die verschiedenen Viscositäten ergeben sich durch unterschiedlich lange Molekülketten. Diese können sich bei zu langer Nichtverwendung wieder "entmischen".

Deshalb hat Silikonöl auch ein Ablaufdatum.

[JXfledderer]

Hallo !

Also die eingravierte Zahl hat mM. nach nichts mit einem Datum zutun,

würde mich auch intressieren was die Nr. bedeutet.

Gruß Fleddie

[zillertalsyncro]

Was steht denn drauf?

[westitreter]

Nicht im Liegen lagern!

Nichts draufstellen oder legen!

[zillertalsyncro]

Vorsicht Glas!

Nicht werfen!

[nagyegi]

Und auch nicht in einen guten Syncro montieren! :oops:

[zillertalsyncro]

Nicht unterm Kopfpolster lagern.

oder

Lagerung unter dem Kopfpolster kann zu Nackenschmerzen führen.

[JXfledderer]

Hallo !

Werden ja immer mehr die Anbieter.

Gruß Fleddie

[trauntaler]

oder nur der Vertrieb wird mehr, der eigentliche Anbieter könnte ja immer der gleiche sein?!

[zillertalsyncro]

Naja, die Nachfrage ist da, das "wie" ist auch nicht das Problem. Die Frage ist halt, ob das "was" auch stimmt und das richtige dabei rauskommt.

Wenn ich die empfohlene Füllmenge lese, gehe ich davon aus dass diese Viscos nicht den Spezifikationen entsprechen. Aber immerhin, neue Dichtungen um 30.- und frisches Öl um weitere 30.- sind drin ...

[igua]

int. sache das ganze

ob sie ihre visco eher weich oder hart haben wollen ??? weich ??!!!!! ich kann ihnen meine geben die is weich *hihi* und sie solln mir eine harte schicken und ich lass nochmal 1 gramm öl raus *geht das ?* *haha*

ps: wer int an einer syncro doka aus 1 besitz ? um nur 4000 € *lol*

hahahahaha

pps: prüfstand , reicht da ein normaler prüfdstand für 4 wd ?

lg p

[T3er]

Es gibt spezielle Prüfstände für viscos. Man könnte sich theoretisch aus einer drehbank einen bauen.

[igua]

hab ich schon mal drüber gelesen , aber unleistbar bzw. sehr teuer

ich denk mir nur dieser prüfstand ( http://www.dorfbrunnen-garage.ch/fenster/viscose.htm ) den es damals gegeben hat / noch gibt ?

sicher bekannt unter euch , hat schon mal dort hingeschrieben ?

weis man(n) genaueres ?

lg p

ps: hab meine orange lady zu verkaufen !! ( biete , bus 1/3 )

[zillertalsyncro]

Es gibt sicher noch einen in Graz, und inzwischen einen zweiten in der Schweiz. Steht schon weiter oben.

[Bandito]

Und wie schauts aus mit der Öl analyse????

Schon Fortschritte?

Greetz Willy!

[igua]

müsst wer machen der eine neuwertige hat,....

[Bandito]

Macht´s halt dem Fleddie ein Angebot damit er seine Neue Visco öffnet und dass Öl untersuchen lassen kann!

Dann habt´s eh alles was ihr braucht´s und dann kann man Überholte Visco´s weit unter dem aktuellen Verkaufspreis machen und damit wieder einige Euro´s gespart und diejenigen die Steuern und Fremdfirmen bezahlen müssen damit sie ihre eigenen Firmen erhalten müssen sind wieder mal ausgeschmiert!

Ich bin auch nicht immer mit der Preis Politik einverstanden und auch froh dass Privat geschlachtet

und verkauft wird , aber es gibt Ersatzteile die nur neu mit Garantie verkauft werden können und

dass ist gut so weil es einfach Dinge gibt an denen hängen nun mal Leben dran!

Und wenn alle fleissig sind und munter drauflos pfuschen(Ausgenommen diejenigen die wissen was sie tun) spart man eventuell sogar noch ein paar Firmen ein die eine Menge Risiko eingegangen sind um Ersatzteile im Nachbau produzieren lassen;

Und wer will denn schon eine Umtausch Garantie????

Wenn´s kaputt ist kann man ja im Forum drüber herziehen , man kann von XX nix kaufen weil nicht funktion´s tüchtig usw. nur so als Bsp.!

Ich will mal hier ein bißchen den Teufel an die Wand malen:

Ein Anfänger kauft sich einen Syncro mit kaputter Visco, sieht den aktuellen preis und erschreckt sich, Nun kommt XX und bietet eine Visco um XXX € an (Weit unter dem offiziellen Preis)

Um dass ganze etwas grusseliger zu machen , hat er sie selber im Keller befüllt und hat keine Ahnung ob und wie sie funktioniert!

Unser Anfänger vertraut dem Verkäufer da ihm ja versichert wurde dass sie funktionert,

fährt den nächsten Wald weg im Winter und bleibt mitten im Wald hängen weil die Visco halt nicht funktioniert!

Oder die Visco ist zu hart und verschleisst Getriebe und Kupplung und Reifen!

Was glaubt ihr passiert jetzt???????

Es gibt ein riesiges Affentheater und Geschimpfe!

Nur weil einige glauben alles und jedes in ihrem Keller selbst machen

zu können !

Ich werde mir jetzt wahrscheinlich einiges an Zorn heraufbeschwören aber

is halt so ! Damit muss ich leben !

Nur irgendwie komisch da will man(es gibt ja einige in dem Fred hier!) zuerst eine Rep. Anleitung auf biegen und brechen haben , bekommt die Informationen kann im ersten Moment überhaupt nix anfangen damit liest sich ein und dann geht erst recht nix weiter!

Und am Ende scheitert´s daran dass man von einem anderen verlangt eine Nie verwendete Visco zu zerlegen nur damit man sich einiges an Arbeit erspart!

Und im Endeffekt erst wieder nix damit anfangen kann weil halt gewisse Werkzeuge fehlen!

Selbst VW musste bei neuen Visco´s Feintuning machen bevor sie ausgeliefert wurden!

Desweiteren bezweifle ich dass Foren bekannte Anbieter die Visco auf anhieb mit der ersten Befüllung einfach so weiter verkaufen !

Derlei Beispiele gibt es zur genüge hier , man muss nur die Suche ein wenig bemühen,

Alleine wieviele Beträge hier in der Technik Ecke auf diese Art im Sande verlaufen sind,

Is ehrlich gesagt erschreckend!

so dass war mal meine Meinung dazu !

greetz Willy!

[Msy91]

Hallo Willy,

das sehe ich jetzt mal nicht ganz so dramatisch wie du, denn wer billig kauft kauft i.R. zweimal und damit ist doch Allen geholfen.

Gruß Micha ;-)

[zillertalsyncro]

Es gibt überall 2 Seiten.

Die des Syncronauten, der eh ALLES am Auto selber macht (da verdient der Handel nur an den Ersatzteilen), und da fehlt noch genau die Visco ...

Die des professionellen Überholers, der wirklich viel investiert hat.

VW hat auch gesagt, dass die Motoren mit Hydrostössel bei der Schräglage im T3 nicht funktionieren - hunderte Umbauten beweisen das Gegenteil. VW behauptet dies aber trotzdem zu Recht, da die ja viele hunderttausend Testkilometer gefahren sind - und damals gab es den JX ja auch als JR mit Hydros.

Die Wahrheit liegt wie immer und überall eben irgendwo dazwischen, je nachdem wie der Anwender es sieht.

Der Markt reguliert sich selbst, und es kommt immer darauf an, von welcher Seite man das Thema sieht.

[igua]

8)

[solosyncro]

Hallo Willy,

mir und, so nehme ich an, den anderen hier geht es um die eigene Synchro. Und nicht darum einen Synchrobilligüberhohlladen aufzumachen.

Und das muss, auch aus den oben von Christian genannten Gründen, legitim sein. Unsere 20-30Jahre alten Busse fahren, weil wir sie auch mechanisch selbst erhalten, oft sogar verbessern, und uns nicht auf VW und deren Ersatzteilpolitik verlassen. Und jeder, der sich seine Synchro selbst füllt kennt das Risiko: zu hart (ev Folgeschäden) oder zu weich (kein 4WD).

Grüsse,

[hafaloabar]

:%s /Synchro/Visco/g ??

;-)

[zillertalsyncro]

Das ist auch legitim - allerdings muss man wissen, dass man mit den im www erhältlichen Informationen niemals eine original funktionierende Visco zusammenbringen kann.

[2bierbitte]

Ich würde gerne wissen was auf soienem "Visco-Prüfstandsbericht " draufsteht. Da es schwer (bzw. unmöglich) ist die viscosität des originalen Silikonöls herauszufinden frage ich mich wie man zu Daten wie Drehmomentkurven, Hump-Effekt usw. kommt.

Das wäre einmal ein Anfang wenn jemand weiß wieviel Drehmoment die Visco im Bus bei verschiedenen Betriebszuständen überträgt.

Hat jemand vielleicht so einen Prüfstandsbericht rumliegen?

[zillertalsyncro]

Bei der Dorfbrunnengarage gibt es einen Link zu einem PDF mit Details zur Visco inkl. Prüfdiagramm - es ist halt eine Visco vom Kalibra.

[JXfledderer]

Hallo !

8O Grummel

:?

[zillertalsyncro]

So sieht ein Rhemoeter aus (teilweise demontiert, der Kopf hängt normalerweise oben dran), in diesem Fall von TA-Instruments. Kostet um die 70.000.- ...

[tophgibstoff]

Einfach in die Hosentasche das Dingen und unauffällig in den Feierabend verschwinden...

[turbojoe]

Aus den bisherigen Posts muss ich annehmen, dass bezüglich Funktion, Wirkungsweise und Aufbaudetails der Viskokupplung in unseren Bussen teilweise große Unsicherheiten und Vorurteile herrschen.

Ich habe daher aus gegebenem Anlass mein Wissen aus der damaligen Zeit zusammengekratzt und auch noch einige alte Kollegen interviewt, um eine möglichst abgesicherte und vollständige Übersicht zu diesem Thema zusammenzustellen.

AUFBAU und GRUNDPRINZIP der FUNKTION:

In dem IG16-Video ist gut erkennbar, dass auf der Welle die Innenlamellen (geschlitzt, 24 Stk) durch die Distanzringe lagefixiert montiert sind. Im Gehäuse sitzen die Außenlamellen (gelocht, 23 Stk. + 2 Decklamellen mit größerer Innenbohrung, später wurden diese in Verbindung mit kleineren Sprengringen durch normale Außenlamellen ersetzt), die aber axial frei beweglich sind und dadurch strömungsbedingt bevorzugt zu 1 Nachbarinnenlamelle wandern. Die bunten Anlauffarben der Lamellen sind kein Hinweis auf zu hohe Betriebstemperaturen, sondern stammen von der Herstellung: die Lamellen (Stanzteile aus eher weichem Stahlblech) wurden zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit (obwohl sich die Lamellen im Normalbetrieb nie direkt berühren) chemisch mit einer Nickel-Phosphor-Schicht überzogen, die durch eine Temperaturbehandlung in der Gegend von 400° eine Oberflächenmikrohärte > 1000 HV erreicht. Da dieses Tempern nicht unter Schutzgas erfolgte, entstanden dabei diese Verfärbungen (das war zugleich eine einfache optische Kontrolle, dass wirklich getempert wurde). Der Vollständigkeit sei erwähnt, dass Gehäuse und Deckel als Verschleißschutz (es geht dabei hauptsächlich um die Verzahnungsbereiche zu den Lamellen und die Lagerstellen) plasmanitriert sind.

Schließlich gibt es deckelseitig noch einige Ausgleichscheiben, die das Axialspiel der Welle mit dem Innenlamellenpaket auf ca. 0,4 – 0,7mm einstellen sollen.

Das eingefüllte Silikonöl wird nun bei einer Drehzahldifferenz zwischen Welle und Gehäuse durch Oberflächenhaftung und innere Reibung Scherkräfte erzeugen, die somit ein Drehmoment zwischen Innen- und Außenlamellen übertragen. Dabei handelt es sich beim Silikonöl NICHT um eine dilatante Flüssigkeit (die Viskosität würde sich mit der Schergeschwindigkeit ändern), die Scherkräfte bzw. das übertragene Drehmoment entstehen durch ordinäre Reibung in der Flüssigkeit (hydrodynamisch). Genau genommen nimmt der relative Drehmomentzuwachs mit steigender Schergeschwindigkeit sogar etwas ab. Silikonöl wird deshalb verwendet, weil es eine hohe Temperaturbeständigkeit und über einen weiten Temperaturbereich eine recht gleichmäßige Viskosität aufweist.

Demzufolge ist für das übertragene Drehmoment (die „Härte“ der Kupplung) bei gegebener Differenzdrehzahl und Gesamtfläche der Lamellen in erster Linie die Viskosität des Silkonöles verantwortlich. Bei unserer Kupplung sind das 30000 mPa.s (=Milli-Pascal-Sekunden, die „dynamische“ Zähigkeit) oder auch etwa gleich viel m²/sek bzw. cSt (=centi-Stoke, die „kinematische“ Zähigkeit; der Umrechnungsfaktor ist die Dichte der Flüssigkeit, die beim Silikonöl annähernd 1 ist). Damit werden bei der Referenzdrehzahl von 75 U/Min (das ist auch die Prüfstandsdrehzahl für die Kennlinienermittlung) bei 40° etwa 170 Nm übertragen, das Reibmoment fällt bei 120° infolge der Viskositätsänderung über die Temperatur auf etwa 120 Nm ab.

Zusätzlich ist aber auch eine geringe Abhängigkeit vom Befüllungsgrad (dazu mehr etwas weiter unten) nachweisbar, daher wurden kleine Korrekturen der Kennlinie in der Montage zunächst über die Füllmenge vorgenommen.

Abgesehen von einem kleinen Grundreibmoment der Kupplung wird also erst dann ein spürbares Drehmoment übertragen, wenn zwischen Vorder- und Hinterachse eine gewisse Drehzahldifferenz entsteht. Dadurch ist zunächst zB im Gelände ein gewisser Schlupf (=Vortriebsverlust!) einer Achse unvermeidbar (Nachteil gegenüber mechanischem Allrad). Andererseits darf man nicht vergessen, dass auch auf der Straße bei Kurvenfahrt durch die unterschiedlichen Kurvenradien der Achsen Drehzahldifferenzen entstehen und den „Allrad aktivieren“. Speziell beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven merkt man deutlich, wie der zusätzliche Frontantrieb den Bus sauber aus der Kurve zieht. Ebenso wird die VC bei seitlich rutschender Achse (die Haftreibung der Seitenführung wurde überschritten, dadurch werden auch Antriebs- oder Bremsmomente reduziert) bemüht sein, Drehmoment an die nicht rutschende Achse zu transferieren und damit die rutschende Achse entlasten und stabilisieren. Soviel zum aktiven Sicherheitsaspekt permanenten Allradantriebes auch auf normalen Straßen!

Das wär´s dann eigentlich schon mit dem eigentlichen Allradantrieb, jetzt fehlt aber noch ein wichtiger Zusatzeffekt der VW-Kupplung: der „HUMP“. Es handelt sich dabei um einen plötzlichen Anstieg des übertragenen Drehmomentes (weit über 300 Nm) bei hoher Last (Temperatur und Innendruck steigen) infolge eines direkten Kontaktes je einer Innen- und einer Außenlamelle (wobei aber üblicherweise nicht alle Lamellen auf Kontakt gehen), der eine weitere Drehzahldifferenz weitgehend unterbindet (es ist aber KEIN „starrer“ Durchtrieb – das Moment ist durch die Oberflächenreibung von Lamelle auf Lamelle auf ca. 650 Nm begrenzt). Damit wird aber die Flüssigkeit entlastet und die Kupplung kann wieder abkühlen (Selbstschutz der Kupplung), der Hump löst sich dann wieder selbständig. Die Entstehung dieses Phänomens wird hauptsächlich durch die strömungstechnische Auslegung der Schlitze und Löcher in Verbindung mit einer beim Befüllen freigehaltenen Restluftmenge gesteuert. Die Schlitze und Löcher sollen beim Scheren die Flüssigkeit und die Restluft möglichst gleichmäßig durchmischen. Bei der unter Last steigenden Temperatur dehnt sich die Flüssigkeit aus und verdrängt die Restluft, die schließlich vollständig im Silikonöl in Lösung geht. Dadurch wird ein Befüllungsgrad von 100% erreicht, dementsprechend rasch steigt als Folge der Innendruck (10 bar und mehr), der letzten Endes zum direkten Aufeinanderpressen der Lamellenpaare und dem schlagartig ansteigenden Übertragungsmoment führt.

Die Humptemperatur ist somit in erster Linie vom Befüllungsgrad der Kupplung abhängig. Die Humptemperatur der VW-Kupplung ist aufgrund der eher niedrigen VA-Getriebetemperaturen bei ca. 120 – 135° eingestellt.

Entgegen anderslautender Veröffentlichungen löst sich der Hump nicht unmittelbar nach Wegfall der Drehzahldifferenz, da das Entmischen von Silikonöl und der gelösten Luft und damit die Wiederherstellung des normalen Betriebszustandes mit Restluftvolumen etwas Zeit in Anspruch nimmt.

MONTAGE: für einen geordneten hydrodynamischen Ablauf des Axialwanderns der Außenlamellen wurden die Lamellen anfangs „gerichtet“ verbaut, und zwar mit der scharfkantigen Stanzgratseite zum Deckel hin gerichtet. Das gilt sowohl für Innen- wie auch Außenlamellen. Ein positiver Effekt dieses Ausrichtens konnte in Versuchen allerdings nie eindeutig nachgewiesen werden.

Das Bestimmen der Füllmenge erfolgte mithilfe einer Tabelle in Abhängigkeit des Gesamtlamellengewichtes (eigentlich geht es um´s Volumen) unter Vernachlässigung allfälliger Gehäusetoleranzen. Diese Tabelle ist leider nicht mehr aufzutreiben.

Anschließend wurde die Kennlinie jeder Kupplung inklusive der Humptemperatur auf dem Prüfstand (Differenzdrehzahl 75 U/Min) kontrolliert. Kupplungen außerhalb des Toleranzfeldes wurden nochmals geöffnet und je nach Abweichung durch Korrektur der Füllmenge oder/und der Viskosität durch Beimengung von Silikonöl mit 12500 oder 60000 mPas nachgearbeitet, bis die Kennlinie in Ordnung war.

AUSFALLURSACHEN: abgesehen von einer gewissen Viskositätsveränderung des Silikonöles durch Alterung sowie Verunreinigung durch geringe Mengen metallischen Abriebes über Langzeit betrachtet ist der Hauptkiller der VW-Kupplung das sogenannte „ÖLSAUGEN“: bei nicht 100% einwandfreien Dichtringen (fortschreitender Verschleiß oder Einbaubeschädigung) kann bei hoher Last ein Teil der Restluftmenge aus der Kupplung gedrückt werden. Wenn die Kupplung im Stillstand wieder abkühlt, entsteht ein innerer Unterdruck, wodurch das eher dünnflüssige Hypoidöl vom VA-Getriebe (Achtung auf korrekten Ölstand!) eingesaugt wird. Damit wird einerseits die Viskosität der Kupplungsflüssigkeit ungünstig beeinflusst, andererseits verschwindet dadurch aber vor allem die Restluftmenge, womit die Humptemperatur entsprechend abfällt, bis irgendwann die Kupplung schon bei normaler Betriebstemperatur aus dem Hump nicht mehr rauskommt. Das sind dann die komplett VERHÄRTETEN KUPPLUNGEN mit allen bekannten Nachteilen (Antriebsverspannung, Motor abwürgen….).

Das andere Extrem wäre ein Totalausfall der Quadringe (was passieren kann, wenn sie durch Innenüberdruck infolge häufiger Überlastung der Kupplung in den Spalt gequetscht und abgeschert werden), dann kann auch das sehr zähe Silikonöl die Kupplung allmählich verlassen und es fehlt dann das drehmomentübertragende Medium -> KUPPLUNG OHNE FUNKTION.

Zur Überlastung: ist die VW-VC recht robust ausgelegt und musste bei den Missbrauchstests mindestens 10 Stunden im Dauer-Hump ohne sichtbare Schädigungen bzw. Kennlinienänderung laufen. Wer also 24 Std. Nonstop durch den Wüstensand oder in der Schlammgrube wühlt, muss mit ernsthaften Überlastungsschäden rechnen. Für solche Einsatzzwecke wäre tatsächlich ein ZA in Verbindung mit einer Überbrückung der VC zu überlegen.

INSTANDSETZUNG: zu dem ansich sehr anschaulichen (wenn auch etwas Geduld forderndem) Reparaturvideo von IG16 ergeben sich aus obigen Ausführungen einige wichtige Ergänzungen.

1) Die Auswuchtung der VC erfolgte nur für das leere Gehäuse mit Deckel – die Lage der Lamellen zum Gehäuse spielt somit keine Rolle.

2) Nach Zerlegen und Reinigen die Beschichtung der Lamellen sowie die Verzahnungen auf der Welle und im Gehäuse auf Verschleiß kontrollieren. Haben sich speziell die Außenlamellen deutlich eingeschlagen, können sie sich nicht mehr leicht genug verschieben – das Gehäuse muss ersetzt werden. Sind Lamellen stark verschlissen (die Nickelschicht durchgeschliffen – erkennbar am Farbunterschied: die Nickelschicht ist ohne die Anlauffarben ganz schwach gelblich, das Stahlgrundmaterial grau), müssen diese ebenfalls ersetzt werden. Auch können durch Überlastung im Extremfall Verformungen am Gehäuse auftreten. Bei stark fortgeschrittener mechanischer Schädigung empfiehlt sich sowieso ein vollständiger Ersatz der Kupplung.

3) Die (zweckmäßigerweise neuen) Dichtringe sind vor dem Einbau mit einem Silikonfett (freigegeben war zB Molykote FS 1292) anstelle des Öles zu schmieren. Wer die Möglichkeit hat, sollte auf die in späteren VC-Projekten (Opel, Lancia-Delta, Chrysler Voyager) verwendeten Nu-Lip-Ringe von Pioneer Weston umstellen. Die hatten ein besseres Setzverhalten und konnten auch nicht so leicht in den Spalt gedrückt werden. Leider hab ich keine Ahnung, woher man die kriegen sollte; ev. Im Opel-Ersatzteilwesen nachfragen (die Opel-Zeichnungsnummer war 90 294 978)

4) Lamelleneinbau: wie oben beschrieben empfehle ich den gerichteten Verbau, auch wenn keine messbaren Vorteile nachweisbar waren. Als Privatpersonen können wir uns den kleinen Mehraufwand im Gegensatz zu einer Serienproduktion locker leisten, und rein theoretisch sollte es ein Vorteil sein. Die alte Reihenfolge der Lamellen muss aber nicht eingehalten werden.

5) VISKOSITÄT: mit dem Silikonöl vom Video oder wie bisher teilweise gepostet ist es kein Wunder, dass sich die Klagen bezüglich zu harter Kupplungen häufen. Korrekte Viskosität: 30000 mPas (also AK30000)! Es gab später eine weichere Kundendienstkupplung für komfortbetonte Kunden mit 12500 mPas, die war um ca. 1/3 weicher (etwa 120 Nm bei 40°). Daran kann man auch gut abschätzen, wie sich eine Viskositätsänderung auswirkt.

6) FÜLLMENGE: es geht also darum, bei der beabsichtigten Humptemperatur eine 100%-Befüllung zu erreichen. Folgende Idee: Start mit 290g (die Restmengenwiegung des Bechers vom Video ist eine gute Methode); Deckel montieren (Füllschrauben offen); Kupplung aufrecht in ein Heißluftbackrohr stellen und mit 130° mindestens 2 Stunden „braten“ (für vollständige Durchwärmung). Wer kein temperaturgeregeltes Backrohr hat, muss sich mit einem Ölbad + Thermometer auf der Kochplatte behelfen. War nun zuviel gefüllt, wird Silikonöl übertreten und sich im Deckel sammeln. War es zu wenig, kann Öl nachgefüllt werden bis zum Überlaufen (Achtung, heiß!) – nochmals etwas Nachheizen. Noch bei 130° die Verschlussschrauben locker reinschrauben und wieder rausschrauben (Schraubenvolumen wird auch noch herausgedrückt). Danach ohne Veränderung abkühlen lassen, dann erst Verschlussschrauben drauf und festziehen. Jetzt übergelaufenes Öl entfernen und fertig.

7) PRÜFUNG, KORREKTUR: da wir ja alle keinen Prüfstand haben, können wir nur hoffen, dass die Kupplung etwa so funktioniert, wie gewünscht. Die verschiedenen Fahrtestmöglichkeiten wurden schon beschrieben (Kreisfahren auf Asphalt, Arschling auf Schotter bergauf etc….). Kann man mit dem Ergebnis absolut nicht leben, sollten die oben angeführten Erkenntnisse und Zusammenhänge gezielt für Nacharbeitsmaßnahmen angewendet werden, um möglichst rasch zum gewünschten Ergebnis zu kommen (nicht wild herumdoktern, sondern beobachten, analysieren und überlegen): zu frühes oder zu spätes Einsetzen des Humps (wird wohl eher schwer erkennbar sein) wäre durch Korrektur der Füllmenge (zu früh: Öl entfernen; zu spät: Öl zugeben) anzupassen. Ist die Kupplung allgemein „zu hart“ oder „zu weich“, kann man zunächst gleich vorgehen (Ölmenge verringern -> wird eher weicher, Ölmenge erhöhen -> wird eher härter) – das wurde auch in der Serie gemacht, solange die Humptemperatur in der Toleranz blieb. Erst bei stärkeren Abweichungen muss eine Teilmenge des Öles entfernt werden und die Viskosität durch Ergänzung mit „weicherem“ Öl (10000 – 15000) oder „härterem“ Öl (60000 – 100000) geändert werden (die Silikonöle sind tadellos mischbar: Pdf von Wacker zeigt die Zusammenhänge in Diagramm Seite 5).

Um ein Gefühl für die Änderungseinflüsse der Füllmenge zu bekommen: eine Reduzierung um 2g erhöht die Humptemperatur bei Delta-n = 75 bereits um ca. 8° (und umgekehrt). Dabei fällt das durchschnittliche Übertragungsmoment um ca. 5Nm ab („weicher“). Bei Erhöhung der Füllmenge gegenüber dem Idealwert steigt das Drehmoment etwas stärker (ca. 10 Nm), die Humptemperaturänderung bleibt aber in derselben Größenordnung.

Die Prozedur nach Punkt 6) sollte dann wiederholt werden.

Das wär´s dann im Großen und Ganzen gewesen. Ich hoffe, mit dieser Abhandlung die letzten Klarheiten restlos beseitigt zu haben. Da ich selber auch nicht allwissend bin, ist das Ganze natürlich ohne Gewähr. Wenn jemand über gesicherte anderslautende Kenntnisse verfügt, bitte ich um entsprechende Ergänzungen/Korrekturen.

Ich stehe natürlich für Fragen (fast) jederzeit zur Verfügung.

LG, Jörg

[zillertalsyncro]

Hallo Jörg

das ist sehr anschaulich erklärt.

Zwei Fragen:

1. hat sich bezüglich der Viscosität einmal etwas geändert? Ich habe eine etwas andere Zahl.

2. hat sich bezüglich der Toleranz der Lamellen etwas geändert? Ich habe da auch andere Maße.

Noch eine Frage: hast du da keine Bedenken wegen Verletzung von Betriebsgeheimnis?

[födi]

DAS wär der perfekte eintrag fürs Wiki!

[turbojoe]

Hallo Jörg

das ist sehr anschaulich erklärt.

Zwei Fragen:

1. hat sich bezüglich der Viscosität einmal etwas geändert? Ich habe eine etwas andere Zahl.

2. hat sich bezüglich der Toleranz der Lamellen etwas geändert? Ich habe da auch andere Maße.

Noch eine Frage: hast du da keine Bedenken wegen Verletzung von Betriebsgeheimnis?

1. bei der VW-VC nicht. Wie gesagt, gab es später auch eine weichere Kundendienst-VC mit 12500 mPas. Bei Nachfolgeprojekten gingen dann die Viskositäten gegen 20000 runter (das waren aber PKW).

2. ich weiß zwar nicht, welche Maße Du meinst. Dass die Decklamellen später auf normale Außenlamellen vereinheitlicht wurden, hab ich schon geschrieben. Die Fertigungsmethode der Schlitze der Innenlamellen (ursprünglich gefräst) wurde mehrmals geändert, aber ist bei VW eher nicht mehr eingeflossen.

Ein bissl Bauchweh hab ich schon. Aber ich denke, nach 25 Jahren ist das aus der Sicht meiner Firma und des Kunden kein Thema mehr (das System ist mittlerweile ja längst Geschichte - oder sollte ich besser sagen: Legende?) und hoffe, man hat Verständnis, wenn ich für die Eigenreparatur notwendige Detailinformationen an die Fangemeinde weitergebe.

Es könnte sich höchstens noch VW aufregen, dass ich Ihnen das Ersatzteilgeschäft störe, sofern es überhaupt noch Originalkupplungen zu kaufen gibt. Aber wie schon gesagt, ist meine Zusammenstellung auch keine Garantie, dass das dann auch funktioniert.

LG, Jörg