suche rep. anleitung für visco

[Christianus]

VW macht da nichts mehr, haben auch kein Interesse an Ersatzteilversorgung solcher alten Karren.

[solosyncro]

Toller Beitrag, vielen Dank.

[zillertalsyncro]

Ich meine die Toleranz, die mit den Distanzringen eingestellt wird.

Bist du dir mit 30.000 definitiv sicher? Nicht ein wenig weicher?

[turbojoe]

Ich meine die Toleranz' date=' die mit den Distanzringen eingestellt wird.

Bist du dir mit 30.000 definitiv sicher? Nicht ein wenig weicher?[/quote']

Wenn Du das Axialspiel meinst, da bin ich mir tatsächlich nicht sicher, ob mit diesen Zahlen nicht etwas anderes gemeint war. Ich würde aber da sowieso nichts ändern und alles so zusammenbauen, wie es war.

Die 30000 sind amtlich.

LG, Jörg

[zillertalsyncro]

VW macht da nichts mehr' date=' haben auch kein Interesse an Ersatzteilversorgung solcher alten Karren.[/quote']

Classic Parts wollte mit Harald und dem Entwickler der Visco ein Projekt starten. Es hätte nach Haralds OP losgehen sollen, aber dazu kam es nicht mehr.

Das Axialspiel konnte 0,3 bis 1,6mm (amtlich) betragen - daher die Frage, ob sich da einmal was geändert hatte.

Wegen der 30000 frage ich deswegen, weil ich da eine geringfügig kleinere Zahl habe - die ist allerdings nicht amtlich, sondern eine mündliche Überlieferung. Ich habe auch andere Drehmomente (amtlich), daher könnte es da vielleicht doch mit den 30000 auch ein wenig anders sein?

Woher man die Dichtungen von Opel nimmt - keine Ahnung. Übrigens passen anscheinend die Lamellen vom Opel Calibra in unsere Visco - allerdings sind die dünner, und wie man dann ohne Prüfstand das richtige Gewicht findet kann ich aber nicht sagen. Die Methode mit dem Erwärmen könnte funktionieren - die Frage ist, wie genau die ist, da ja die Luft im Hump vermutlich nicht ganz auf Null komprimiert wird.

Ich werde aber auf jeden Fall die Methode mit 130° bei der nächsten Visco testen und schauen, ob es Parallelen gibt bzw. wie genau diese Methode funktioniert. Bei einer harten Visco gehe ich davon aus, dass die originale Füllmenge noch drin ist, und die Differenz zwischen dem Gewicht der Summe der Einzelteile und des ursprünglichen Gesamtgewichts die Füllmenge ergeben muss.

[JXfledderer]

Hallo !

Was mir zu denken gibt, bei der Methode des Erwärmen im Bachrohr ist, das der Hump sich bei einer eingebauten Visko ja bei drehenden Lamellen und langsamen Temperaturanstieg aufbaut.

Für die Lufteinbringung ins Silikonöl ist mM eine reine Erwärmung ungenügend.

Gruß Fleddie

Ps.wenn mich da falsche Gedankengänge plagen --> bitte um Aufklärung

[zillertalsyncro]

Ich habe auch andere Drehmomente (amtlich)

Korrektur, "meine" Drehmomente sind gleich :oops:

[turbojoe]

Hallo !

Was mir zu denken gibt' date=' bei der Methode des Erwärmen im Bachrohr ist, das der Hump sich bei einer eingebauten Visko ja bei drehenden Lamellen und langsamen Temperaturanstieg aufbaut.

Für die Lufteinbringung ins Silikonöl ist mM eine reine Erwärmung ungenügend.

Gruß Fleddie

Ps.wenn mich da falsche Gedankengänge plagen --> bitte um Aufklärung[/quote']

Es geht dabei lediglich darum, jenes Ölvolumen durch Überlaufen oder Nachfüllen einzustellen, das bei der (gewünschten) Humptemperatur den Innenraum zu 100% ausfüllt. Die Verschlussschrauben sind dabei offen, und es wird natürlich keine Luft ins Öl gemischt!

LG, Jörg

[turbojoe]

Woher man die Dichtungen von Opel nimmt - keine Ahnung. Übrigens passen anscheinend die Lamellen vom Opel Calibra in unsere Visco - allerdings sind die dünner' date=' und wie man dann ohne Prüfstand das richtige Gewicht findet kann ich aber nicht sagen. Die Methode mit dem Erwärmen könnte funktionieren - die Frage ist, wie genau die ist, da ja die Luft im Hump vermutlich nicht ganz auf Null komprimiert wird.

[/quote']

Die Opel-VC (zuerst Vectra) als Folgeprojekt hatte noch fast identische Innenlamellen (nur 6 statt 10 µm Nickelschicht, Schlitze gestanzt statt gefräst), aber schon deutlich geänderte Außenlamellen (dünner, härteres Material, dafür nur 0,3 µm Nickel. Dafür war dann das Gehäuse auch etwas kürzer.

Da müsstest Du dann mehr Lamellen in das VW-Gehäuse einbauen, und dann stimmt halt gar nichts mehr zusammen. Das erfordert eine völlige Neuabstimmung, ohne zahlreiche Prüfstandsversuche wirst Du das nicht auf die Reihe kriegen.

LG, Jörg

[zillertalsyncro]

Da müsstest Du dann mehr Lamellen in das VW-Gehäuse einbauen' date=' und dann stimmt halt gar nichts mehr zusammen. Das erfordert eine völlige Neuabstimmung, ohne zahlreiche Prüfstandsversuche wirst Du das nicht auf die Reihe kriegen.

LG, Jörg[/quote']

Ich weiß, dass Hürlimann diese Lamellen in "unsere" Viscos einbaut, zumindest hat er das bei mir in der Küche gesagt.

Dass die 130° Methode da nicht greift, habe ich mir schon gedacht.

Ich sehe gerade, dass zwischen die beiden Sätze ein Absatz gehört hätte, da besteht kein direkter Zusammenhang. Die Frage wegen der Genauigkeit der 130° Methode ist aber trotzdem noch aktuell. Wie weit wird die Luft denn komprimiert? TOTAL auf Null? Geht das überhaupt?

[turbojoe]

Die Frage wegen der Genauigkeit der 130° Methode ist aber trotzdem noch aktuell. Wie weit wird die Luft denn komprimiert? TOTAL auf Null? Geht das überhaupt?

Natürlich kann die Luft durch reine Kompression nicht komplett verschwinden, aber hier passiert ja was anderes. Wie ich schon beschrieben habe, wird durch die Differenzdrehzahl zunächst die Restluft über die Schlitze und Bohrungen im Siliconöl sehr fein verteilt. Die Luft ist aber noch immer da und leicht komprimierbar, also wird der Druck durch die steigende Verdrängung infolge der thermischen Ausdehnung des Siliconöles zunächst nur mäßig steigen. Jetzt kommt eine physikalische Eigenschaft von Flüssigkeiten zum Tragen: abhängig von Druck und Temperatur können Flüssigkeiten Gase lösen. Wenn die Restluftmenge infolge des Temperaturanstieges weitgehend verdrängt ist, geht sie im Öl in Lösung und damit ist der Innenraum dann tatsächlich zu 100% mit Öl ausgefüllt (lässt sich auch im Wikipedia nachlesen). Flüssigkeiten sind aber nicht mehr komprimierbar, und somit steigt der Innendruck bei weiterer Temperaturausdehnung schlagartig an und presst die Lamellen fest aufeinander - der Hump ist erreicht.

Bei welcher Temperatur das passiert, hängt eben vom Verhältnis des Ölvolumens zum Restluftvolumen bei der Befüllung (Raumtemperatur) ab.

Die "Heizmethode" soll nun diese Ölmenge einstellen, die bei der beabsichtigten Humptemperatur den Innenraum zu 100% ausfüllt (das ist die Bedingung für den Hump). Der Anteil der im Echtbetrieb gelösten Luft wird dabei natürlich vernachlässigt. Lässt man beim Abkühlen (und Schrumpfen des Ölvolumens) Restluft einsaugen und verschließt erst dann die Kupplung, sollte dann im Betrieb genau bei dieser "Heiztemperatur" wieder der Punkt erreicht sein, wo das Öl den Innenraum vollständig ausfüllt und die komprimierte Restluft in Lösung geht, eben die Humptemperatur.

Wie genau das ist? Keine Ahnung! Hab mir die Methode anhand der physikalischen Abläufe als möglichen Ersatz für die fehlende Füllmengentabelle zusammengereimt und keinerlei praktische Erfahrungen. Da es aber letzten Endes nur um Volumsverhältnisse geht, kann es nicht so daneben liegen.

Wäre natürlich interessant, wenn das mal einer in der Praxis ausprobiert und ev. die Wirksamkeit bestätigen kann. Meine Kupplung ist ja gottseidank noch ok, dass ich selbst keine Veranlassung habe.

LG, Jörg

[zillertalsyncro]

Danke für die ausführlichen Erklärungen. Wie gesagt, werde ich das hoffentlich demnächst testen können, wenn ein Kollege mit seiner harten Visco vorbeikommt. Ein Heizofen bis 300° steht in der Firma bereit, alles andere habe ich da.

[turbojoe]

Danke für die ausführlichen Erklärungen. Wie gesagt' date=' werde ich das hoffentlich demnächst testen können, wenn ein Kollege mit seiner harten Visco vorbeikommt. Ein Heizofen bis 300° steht in der Firma bereit, alles andere habe ich da.[/quote']

Bin schon gespannt.

Wenn´s funktioniert, sch.... ich mich an!

LG, Jörg

[funkyphil]

:totlach:

[zillertalsyncro]

Bin schon gespannt.

Wenn´s funktioniert' date=' sch.... ich mich an!

LG, Jörg[/quote']

Der ist frisch verliebt ... kann sein dass das länger dauert.

[AnSuTiMa]

Hallo Jörg,

Ein Top Bericht !!

....kein Wunder dass es mit unserer Bude immer mehr bergab geht, bezogen auf das technischen Eigen-Know How. Du hast diese Entwicklungen alle hautnah mitgemacht und warst bei allen Materialprüfungen selbst dabei.....heutzutage können wir ja nur mehr eine Lieferantenauswahl treffen und schauen dass es sich mit dem Terminplan "irgendwie" ausgeht, für techn. 100% Wissen ist keine Zeit mehr....braucht man ja nicht, heißt´s .........-> virtual development.....ich kanns nicht mehr hören..

Ein großes Dankeschön!

Bis demnächst wieder einmal!

[JXfledderer]

Hallo Jörg !

Wirklich vom Feinsten, Deine Anleitung !

Vielen Dank :clap:

Darf man unverschämt sein ? :oops:

Wie sollte so ein Viskoprüfstand aufgebaut sein bzw. was soll er können ?

Liebe Grüße

Fleddie

[Msy91]

Hallo Jörg,

ein Problem hab ich bei deiner Ausführung.

Die Visco ist doch ein geschlossenes System. Sollte da der Druck nicht an jeder Stelle gleich groß sein? Also auch an jeder Stelle der Lamellen.

So dass die Lamellen nicht durch den Druck zusammengepresst werden können sonden nur durch veränderte Scherkräfte die Kraft übertragen. Sprich durch Verdickung des Öls.

Gruß Micha

[turbojoe]

Hallo Jörg' date='

ein Problem hab ich bei deiner Ausführung.

Die Visco ist doch ein geschlossenes System. Sollte da der Druck nicht an jeder Stelle gleich groß sein? Also auch an jeder Stelle der Lamellen.

So dass die Lamellen nicht durch den Druck zusammengepresst werden können sonden nur durch veränderte Scherkräfte die Kraft übertragen. Sprich durch Verdickung des Öls.

Gruß Micha[/quote']

Wenn Du die Lamellen genau betrachtest, sind sie nicht vollkommen eben. Beim Ausstanzen entsteht am Blechteil auf der Oberseite eine etwas abgerundete Kante und eine scharfkantige, sogar etwas gratige Seite. Dadurch bekommen vor allem die Innenlamellen an den einzelnen Fingern so etwas ähnliches wie ein leichtes Flügelprofil (bei den VW-Innenlamellen wurden die Schlitze deshalb auch nur in Stanzrichtung gefräst). Dadurch entstehen zwischen den beiden Seiten einer Lamellen kleine Strömungsunterschiede, die immer bevorzugt eine Außenlamelle zu selben Innenlamelle wandern lassen. Mit steigendem Druck wird der Ölfilm zwischen diesem Lamellenpaar immer dünner, bis er beim Drucksprung im Hump ganz abreißt und dieses Lamellenpaar auf direkten Oberflächenkontakt geht. Damit wirkt der Öldruck nur mehr von außen und presst die 2 Lamellen aufeinander.

Übrigens: wie ich schon geschrieben habe, ist das Silikonöl nicht dilatant, es wird also nicht "dicker".

LG, Jörg

[Msy91]

Danke für die Lehrstunde.

Gruß Micha

[turbojoe]

Hallo Jörg !

Wirklich vom Feinsten' date=' Deine Anleitung !

Vielen Dank :clap:

Darf man unverschämt sein ? :oops:

Wie sollte so ein Viskoprüfstand aufgebaut sein bzw. was soll er können ?

Liebe Grüße

Fleddie[/quote']

Da brauch ich mir wenigstens keine Sorgen wegen Betriebsgeheimnissen machen, ich habe keine Ahnung, wie unser Prüfstand ausgeschaut hat (nie gesehen).

Ich erfinde den (für Kennlinie und Humptemperatur) jetzt mal neu mit den Kenntnissen, die ich zur VC beschrieben habe:

1 massives Gestell, 1 Getriebemotor mit mind. 300 Nm Anlaufmoment, der sich stufenlos und exakt messbar bis 75 U/Min regeln lässt - im Prinzip könnte eine alte Drehbank geeignet sein. 1 Drehmomentmesseinrichtung (ideal wäre natürlich eine elektronische Drehmomentmesswelle mit Messverstärker und Aufzeichnungseinrichtung - Datenrecorder oder PC mit Messsoftware), 1 Temperaturmesseinrichtung (Messfühler und Anzeigegerät, idealerweise auch mit Ausgang für PC, um mit dem Drehmoment ein x-y-Diagramm erstellen zu können).

Angetrieben wird die Welle deckelseitig (Drehrichtung beachten, beim VW nach links - gegen den Uhrzeiger), das Gehäuse steht fest bzw. könnte auch drehbar gelagert über einen 1m-Hebelarm auf einer Waage abgestützt werden (einfachste Form der Drehmomentmessung), am Gehäuseaußendurchmesser wird noch der Temperaturfühler angebracht (ca. Mitte im dünnwandigsten Bereich).

Messung: Drehzahl langsam auf 75 U/Min steigern (ich schätze mal 30 sec. wär nicht schlecht) und solange laufen lassen, bis das zunächst wieder abfallende Drehmoment plötzlich ansteigt (Hump) - Achtung: bei starkem Antrieb müsste das schlagartig über 600 Nm gehen, eine Begrenzung wäre also zweckmäßig. Ab 40° alle 10° das Drehmoment ablesen (oder am PC das Drehmoment über der Temperatur aufzeichnen) - fertig. Hump = Messende. Achtung: Kupplung ist heiß; zum Abkühlen empfiehlt sich ein kräftiger Ventilator (während der Messung keine Lüftung!).

So müsste es gehen.

LG, Jörg

[zillertalsyncro]

Noch ein paar Fragen an Jörg:

Wann geht die Kundendienstvisco in den Hump? Ich kenne nur die Kurve für die normale Visco.

Überträgt die im Hump dann auch wieder das "volle" Drehmoment wie die normale Visco?

Ich weiß jetzt übrigens auch, warum "meine" "Kundendienst"visco nicht funktioniert hat - eine hier genannte Zahl ist anders als "meine" Zahl, die Mischung hätte schon gepasst. Wenn die Ofenmethode sich als funktionierend erweist, bessere ich die nach und teste sie dann neu.

Was waren das für Kundendienstfahrzeuge? Konnte der Kunde tatsächlich die Visco nach Wunsch bestellen? In den Prospekten bzw. Listen war das ja nicht vorgesehen, soviel ich gesehen habe. Oder waren das spezielle Fahrzeuge für "internen Gebrauch"?

[turbojoe]

Noch ein paar Fragen an Jörg:

Wann geht die Kundendienstvisco in den Hump? Ich kenne nur die Kurve für die normale Visco.

Überträgt die im Hump dann auch wieder das "volle" Drehmoment wie die normale Visco?

Ich weiß jetzt übrigens auch' date=' warum "meine" "Kundendienst"visco nicht funktioniert hat - eine hier genannte Zahl ist anders als "meine" Zahl, die Mischung hätte schon gepasst. Wenn die Ofenmethode sich als funktionierend erweist, bessere ich die nach und teste sie dann neu.

Was waren das für Kundendienstfahrzeuge? Konnte der Kunde tatsächlich die Visco nach Wunsch bestellen? In den Prospekten bzw. Listen war das ja nicht vorgesehen, soviel ich gesehen habe. Oder waren das spezielle Fahrzeuge für "internen Gebrauch"?[/quote']

Wie schon gesagt, die übertragenen Drehmomente waren um ca. 1/3 niedriger über den ganzen Bereich. Humptemperatur (120 -135°) blieb unverändert, das maximale Humpmoment natürlich auch. Du musst Dir das so vorstellen, dass die ganze Kennlinie durch das "weichere" Öl einfach nach unten verschoben wird.

Soweit ich weiß, wurde diese Kupplung nur bei Kunden eingebaut, die hartnäckig zu harte Kupplungen reklamiert haben.

LG, Jörg

[zillertalsyncro]

Danke! Harald hatte einmal berichtet, dass er im Gelände beide Viscos probefahren durfte. Bei einem von ihm organisierten Treffen konnte man auch Viscos kaufen und wohl auch auswählen.

[wosa]

@turbojoe

Hallo interessante Anleitung. Ich hab das jetzt so mit meiner ausgelaufenen Visco probiert (natürlich neue Viton Ringe) und anscheinend funktionierts. bin 2000km damit unterwegs gewesen davon 700 (100-110km/h) Autobahn und hatte keine merkbaren Probleme mit Verspannungen im Antriebsstrang.

Habs auch schon am Feldweg getestet mit rückwärts am Hang anfahren.

Die Vorderräder haben auch durchgedreht javascript:emoticon('post',%20'message',%20':D').

Also danke für die Anleitung!

[Inimicus]

Woher hast du die XRinge in Viton?

LG

[wosa]

die hab ich bei der skf Vertretung in St.Pölten gekauft.

http://www.haumberger.eu/

ca 2-3 Wochen lieferzeit

haben ca 30 Euro gekostet (bin mir nicht mehr sicher)

die Maße hab ich von da:

http://www.ig-syncro16.de/wiki/Viscokupplung/Instandsetzung

das Öl hab ich von da gehabt :

http://www.silikon-profis.de

[turbojoe]

@turbojoe

Hallo interessante Anleitung. Ich hab das jetzt so mit meiner ausgelaufenen Visco probiert (natürlich neue Viton Ringe) und anscheinend funktionierts. bin 2000km damit unterwegs gewesen davon 700 (100-110km/h) Autobahn und hatte keine merkbaren Probleme mit Verspannungen im Antriebsstrang.

Habs auch schon am Feldweg getestet mit rückwärts am Hang anfahren.

Die Vorderräder haben auch durchgedreht javascript:emoticon('post'' date='%20'message',%20':D').

Also danke für die Anleitung![/quote']

Freut mich, dass ich helfen konnte, und noch mehr, dass es auch funktioniert (wer hätte sich das gedacht )!

LG, Jörg

[freshman]

Top Bericht :clap: :clap: :clap:

und wie gehts der FAZ ? (ForschungsAbteilungZillertal)

Seit der letztjährigen Blamage mit def. Visco denk ich vor dem Urlaub

doch vermehrt über Allrad am Za nach... :?

oder doch tieferlegen :idea:

guade nocht

stivi

[zillertalsyncro]

FAZ lebt und fährt :-)

[freshman]

Das freut zu hören !

lg

Stivi, der seit 5 Jahren ohne wirksame visco Syncro fährt.... ;-)

[turbojoe]

Stivi' date=' der seit 5 Jahren ohne wirksame visco Syncro fährt.... ;-)[/quote']

Dein Beispiel wird hoffentlich niemand dazu verleiten, Dir nachzueifern.

Was den Syncro ausmacht, ist eben mal die Visco-Kupplung - sonst täte es ja ein 2WD auch.

Die Vorteile eines funktionierenden Allradantriebes konnte ich mal wieder ganz aktuell bei meinem soeben absolvierten Schweden-Urlaub genießen, als ich mich (unbeabsichtigt) ein bisschen in die Breduille gebracht habe. Aber der Syncro hat mich wieder rausgehauen (hab noch nicht einmal die Sperren gebraucht)

LG, Jörg

[freshman]

Das hoff ich doch auch !

War ja auch nicht "wissentlich" wobei ich natürlich weit früher draufkommen hätte können ...daweil war ich so 2 mal am gelendplatz und in der sahara...

Schade dass man ein Teil das in Graz gefertigt wird offensichtlich nicht in

Österreich kaufen kann.

lg

stivi

der sich schon auf allrad freut :-)

[_yellow]

Da ich jetzt den Allrad schon etwas testen konnte kann ich auch was dazu sagen:

Habe meine ausgelaufene Visco selbst überholt, Befüllung mittels Waage, Ölmenge lt. FAZ (vielen Dank nochmal Christian!)

Funktioniert einwandfrei, die Härte ist genau so wie ich es wollte.

Weil neben der Präzisionswaage auch ein auf das Grad genauer Trockenofen stand, habe ich auch ausprobiert ob die Aufheizmethode geiches Ergebnis bringt.

Leider nicht.

Habe die korrekt befüllte Visco langsam aufgeheizt, aber schon bevor 110°C erreicht waren drohte das Silikonöl überzulaufen und ich habe die Visco aus dem Ofen genommen. Die Kerntemp. der Visco dürfte noch ein par Grad darunter gelegen sein.

[ernstJXsyncro]

naja, das die visco 130 grad erreichen kann kommt mir auch etwas zu viel vor....

[derekdrew]

Viskokupplung steifer auf Anfrage.

Viscous coupling stiffer on demand.

This is my son / Das ist mein Sohn:

http://sethdrew.com/Uganda/technology.html

http://sethdrew.com/Uganda/ugandatesting.html

https://vimeo.com/36035304

Fazit: Die Pfeife, die er zur Durchführung Motorkühlmittel wurde nicht genug BTU Tragen, und es ist schwer, genügend Wärme in diesem Gehäuse schneller als das Gehäuse kühlt setzen. Er ist in der Schule jetzt, und ich weiß nicht, wie vor, erwärmen Sie es schneller. Das Rohr war zu klein.

Conclusion: the pipe he used to carry engine coolant was not carrying enough BTU, and it is hard to put enough heat into that housing faster than the housing cools off. He is at school now, and I don't know how to pre-heat it up faster. The tube was too small.

I hope Uganda TV enjoyed these viscos. Ich hoffe, dass Uganda TV genossen diese Viskosität. derekdrew -- derekmail -- com

[busko]

alles klar? 8O

[derekdrew]

OK, OK I will try to type in English and try to sound less stupid trying to talk a language I don't know.

I had 10 special stiffer viscos made for me in Graz before the end so yes GRAZ did make stiffer viscos, but maybe only to me after I assured them we had decouplers and that I was a quiet sort of person on the International stage about sensitive topics. . I don't know whether they added more air for me, or whether they added some 60,000 weight oil. I use these viscos in my own syncro Westfalias, and I expect them to die early visco deaths because I use them with 245.75/16 BFG AT tires with beadlockers (heavy, big) and 3.0L H6 subaru gasoline engines. After careful study I avoided diesels based on everything I learned about the transmission but that's another topic).

=====================

The links in my post above are about a method to make the visco stiffer or softer on demand *while driving* in about 5 minutes.

=====================

I am here on vwt3 out of respect for Harald and I am still in shock about that, and it will be another 5 years until I understand everything I got from him. Eventually, everything will be shared with you all, as I have tried to start doing here with you today. In the USA there has been a gradual shift away from the "Vanagon List" and away from the "Syncro Yahoo Email List" toward this section on samba: http://www.thesamba.com/vw/forum/viewforum.php?f=20 That's the equivalent of this forum here at wwtc.co.at and my guess is that 1 in 1,000 people at thesamba.com appreciates the gold to be had over here at vwt3.co.at. Maybe we need an international sanctioning or crossreferencing authority who would merge threads among these venues:

http://www.thesamba.com/vw/forum/viewforum.php?f=20

http://groups.yahoo.com/groups/subaruvanagon

http://www.egroups.com/neo/groups/EZ30D/info

http://forum.club8090.co.uk/index.php (All Vanagon / T3)

http://forum.club8090.co.uk/viewforum.php?f=4 (Syncro specific)

http://www.syncronauts.org.uk/ (Just for looks; not a discussion forum)

http://www.facebook.com/groups/36419276257/

http://www.vwt3.co.at/index.php?name=Forums&file=viewforum&f=3

http://www.syncrosa.co.za/forum/

http://ig-syncro16.de/forum/

http://www.bulli-forum.de/forum/

http://autos.groups.yahoo.com/group/Diesel-Vanagon/

http://groups.yahoo.com/group/nwsyncrogroup/

http://autos.groups.yahoo.com/group/Syncro/

http://autos.groups.yahoo.com/group/Syncro16/

http://autos.groups.yahoo.com/group/Syncro_T3_Australia/

http://autos.groups.yahoo.com/group/syncro4wd/

http://autos.groups.yahoo.com/group/SyncroSA/

http://www.facebook.com/groups/36419276257/

http://www.facebook.com/groups/154433611260033/

http://www.facebook.com/syncro.westfalia

http://autos.groups.yahoo.com/group/TDI-conversion/

http://autos.groups.yahoo.com/group/vanagon/

http://autos.groups.yahoo.com/group/VW-TDI/

http://cf.groups.yahoo.com/group/VW_SYNCRO_QUEBEC/

http://gerry.vanagon.com/cgi-bin/wa.exe?S1=vanagon

http://gerry.vanagon.com/files/

http://www.vanagon.com/community/index.htm

http://van-cafe.com

http://busdepot.com

http://gowesty.com

http://smallcar.com

http://insyncro.wordpress.com/

If the same thread were happening on more than one of these, wouldn't it nice for everybody to merge them?

It would also be nice to know a sophistication ratio for certain topics, like, maybe the Italian facebook T3 group is more sophisticated than the rest of us for some obscure and important topic. How would we know that now?

Sorry, if it is too much, ignore the topic of this email and focus on what's new and interesting about the three links given in the post above.

=====================

If we could get more wild cross posting, and *notices* about identical threads, between these groups when they happen, I think it would be helpful. Why have only half the cards in your deck when you are going to make syncro decisions. derek --- derekmail --- com

[westitreter]

Hi Derek!

Welcome!

So you are one of these maniacs which made a Syncro H6 conversion... (Smallcar?)... :-)

It is a possibility to pre -heat the visco, but in these rough condition in Uganda I would prefer rigid drive and a part time four-wheel drive instead of visco.

IMHO viscos are the best solution for mainly driving on roads, sometimes having poorly conditions like ice&snow and slippery ground and having a short walk on the wild side.

In these days it has been a reasonable compromise and still is reasonable until today without having any electronic assistance.

So having more BTU given to the front Differentiat is a challenge that is not easy to made, a simple pipe without plate fins is indeed insufficient.

I think that the visco itself reacts much easier than you can heat up the surrounding.

Or keep the temperatures in general higher by insulating the front differential, reducing the heat loss but reducing lifetime at the end.

Regards Robert

[turbojoe]

die Härte ist genau so wie ich es wollte.

Weil neben der Präzisionswaage auch ein auf das Grad genauer Trockenofen stand' date=' habe ich auch ausprobiert ob die Aufheizmethode geiches Ergebnis bringt.

Leider nicht.

Habe die korrekt befüllte Visco langsam aufgeheizt, aber schon bevor 110°C erreicht waren drohte das Silikonöl überzulaufen und ich habe die Visco aus dem Ofen genommen. Die Kerntemp. der Visco dürfte noch ein par Grad darunter gelegen sein.[/quote']

Damit hast Du mit der gefüllten Ölmenge die Humptemperatur etwa auf 110° eingestellt, Deine Kupplung geht also früher in den Hump als in der Serie.

Das hat aber mit der gefühlten "Härte" nichts zu tun - die wird vorwiegend von der Viskosität des Öls bestimmt.

Lg, Jörg

[trauntaler]

Wie hoch ist der Druck in einer Visco? Die Restmenge Luft wird/kann doch gar nicht auf Volumen 0 zusammengepresst werden bei den vorherrschenden Drücken oder?

Grüße

Stefan

[turbojoe]

Wie hoch ist der Druck in einer Visco? Die Restmenge Luft wird/kann doch gar nicht auf Volumen 0 zusammengepresst werden bei den vorherrschenden Drücken oder?

Grüße

Stefan

Lies mal meinen Post vom 13.11.2010 (Seite 2, mehr unten).

Im Hump bewegen wir uns im Bereich 10 bar (viel mehr wäre zunächst für die Dichtungen nicht gut).

Die Luft wird aber nicht auf 0 zusammengepresst, sondern geht im Silikonöl in Lösung (mit steigender Temp. und Druck kann das Öl immer mehr Luft binden) - die Restluft ist dann nicht mehr als kompressibles Gas wirksam. Erst dann kommen die Lamellen auf Kontakt und übertragen das Drehmoment direkt - der "Hump" ist erreicht.

LG, Jörg

[flohtrueblue]

hey derek!

I would dare to say that what happens within the visous coupling can be simulated the easiest way with the ideal gas law since hydraulic oils ARE in fact compressible. what happens in the situation when the viscous-coupling is "locked" - in german we call this situation "the hump" - is the following. molecules of air will get solved in the oil because of the disperson effect..

since we know the volume of the couplings' housing as well as the mass of the oil, theoretically

pV=nRT could be calculated. the problem is, that the heat transmitted is due the this effect I don't know the english word for but maths describes it best here

the problems now are, that the effect above is depending on the temperature of the system, since the frictioncoefficient can't be probperly calculated for polymere molecules.

I talked to a professor at the department of theoretical physics at my university about my inters in visous couplings which he shared in a minute, and he came up with the idea of solving this problem with some higher order of differential equiation were all the aspects should be considered like:

1. actual strain between the rotors of the coupling depending on

2. tempereature of the liquid depending on

3. pressure inside the coupling depending on

1.

and somehow all these factors depending on the actual rpm of the system. this is a realy tricky calculation and probably the reason that it was constructed on a testing facility for each item. anyhow, since presure, volume, the molar mass and the temperature are inextricably concted in our simulation I for myself came to the conclusion that the temperature effect is THE driving force inside the coupling system! so your idea might work out, but for the brainfuck aspect I would consider magnetic heating for the fastets increast of T instead of cooling water since you want it to happen quick. anyhow I think that the mechanical on/off lock of the 4WD shaft together with a hardend viscous coupling or a solid shaft instead will always outrun the process of heating up the oil drasticly. no offense tough! I think it is plain out SICK that you actually built all this for scientific purpose! good job mate!

all the best

florian

[flohtrueblue]

oh, and we didn't mention turbulences within the oil flow

http://en.wikipedia.org/wiki/Navier%E2%80%93Stokes_equations#Turbulence